Японцами создан автомобиль с двумя органами управления
Centr86.ru

Ремонт бытовой техники

Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Тушенка для армии покупалась по разумной цене. Опровержение

Мусороперерабатывающий завод, которого нет. Фильм про мусорную свалку в Нубарашене

В Японии создали автомобиль с двумя рулями. Следует ли радоваться армянским автолюбителям?

Разработчики японской автомобильной компании Toyota создали прототип автомобиля на новой платформе Platform 2.1 с двойным набором органов управления, в том числе – двумя рулевыми колонками. Такая машина создана для тестирования беспилотных программ в тех штатах США, где по закону это пока запрещено.

В частности, как передает popmech.ru, научно-исследовательский институт Toyota (TRI) разработал для США прототип автомобиля, который позволяет разместить в автомобиле сразу двух водителей, исполняющих разные задачи: сидящий слева тщательно следит за обстановкой и готов взять на себя управление в экстренной ситуации, а на месте пассажира сидит испытатель, который имитирует обычного водителя со всеми его проблемами — от таких банальных, как потеря концентрации или борьбы со сном до таких опасных, как сердечный приступ.

Прототип для новой платформы был построен на базе седана Lexus LS прошлого поколения. На его крыше расположены камеры, сенсоры, лидар с повышенной точностью замера и динамической настройкой поля зрения, а камера в салоне следит за водителем. Второй руль в салоне тоже соединен с передними колесами — но, разумеется, не через рулевую рейку, а по проводам, как в седане Infiniti Q50. Это позволяет гибко настраивать работу автопилота.

Новость о двухрульнем автомобиле могла бы серьезно порадовать и армянских автолюбителей или, как минимум, стать хорошим поводом для шуток. Как известно, правительство Армении обсуждает закон о запрете эксплуатации праворульных машин. Согласно сведениям прессы, власти готовят закон, согласно которому водители должны будут переделать свои праворульные машины в леворульные.

Ранее мы писали, что согласно статистике предъявленной Дорожной полицией Армении, количество ДТП со смертельным исходом с участием праворульных автомобилей крайне мало.

Как бы выглядела «Волга», если бы выпускалась сейчас (ФОТО)

Путин показал свою секретную машину. Новый российский лимузин

Илон Маск создает межгалактическую медиа-империю. На основе сайта фейковых новостей?

Стив Джобс когда-то искал работу по неграмотному резюме, которое сейчас продают на аукционе

Робот-собака SpotMini научился открывать двери (ВИДЕО)

Берегись автомобиля или скоромер на колесах

МИД Армении призвал Минскую группу ОБСЕ обуздать Баку и привести его в конструктивное русло

Партия «Оринац еркир» оказывает незаконное влияние на избирательные комиссии

С октября авиакомпания «Уральские авиалинии» начнет осуществлять прямые рейсы Анапа-Ереван

Ситуация полностью контролируется ВС и Армией обороны: Пашинян посетил оборонительные позиции Арцаха

Мероприятие в честь Дня независимости будет беспрецедентным по размаху: Эдуард Агаджанян

Актер Жерар Депардье хочет получить гражданство Турции: СМИ

ВС Азербайджана обстреляли армянское село Арени

Обыск в редакции Yerevan.today. Хроника событий

Роберт Кочарян обратился к помощи лоббистской службы

Писатель Харуки Мураками отказался от номинации на альтернативную Нобелевскую премию

Пашинян и Макрон обсудили в Париже повестку армяно-французских отношений: от саммита франкофонии до карабахского конфликта

Народ Азербайджана должен требовать, чтобы сын Алиева служил на передовой: Никол Пашинян

Опубликована скандальная запись главы СНБ Армении и руководителя ССС (ВИДЕО)

Сын брата экс-президента Сержа Саргсяна выйдет под залог в размере 50 миллионов драмов

Поздравление и поддержка Владимира Путина Роберту Кочаряну

Три сестрицы под замком: арестованы дочери убитого Михаила Хачатуряна.

Замминистра обороны РФ опроверг слухи о прекращении поставок оружия Армении

Netflix экранизирует «Скотный двор» Джорджа Оруэлла

Армения продолжит активную деятельность в ОДКБ: глава МИД РА

Список партии «Процветающая Армения» на выборах мэра Еревана возглавит Наира Зограбян

Согласованные поставки оружия РФ Армении на $100 млн оказались под вопросом: «Коммерсантъ»

Внешняя политика Армении не прозападная и не пророссийская, мы – проармянские: Никол Пашинян

Манипуляции Кочаряна и его адвокатов

Более 80% граждан Грузии поддерживают членство страны в Евросоюзе: опрос

STeM87 › Блог › История Японского автопрома

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На войне как на войне

Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу. С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.

По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.

Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы. Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. «Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей. Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.

Читать еще:  Какие приложения стоит установить на смарт-часы на андроид

Шок – это по-нашему?

В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт. Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном. Это положение не изменилось до сих пор.

Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты. В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.

Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение. Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету. В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.

Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами». Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода. Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…

Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира. Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту. Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки. Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.

А как же Япония?

Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.

Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает. В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.

Почему человечество не ездит по одной стороне дороги

Автомобили с двумя рулями используются только для учебной езды. А жаль: пока это единственный универсальный вариант для стран с разным направлением движения.

Нет в России автолюбителя, который хоть раз не задумывался о подержанных «японках» — всем хороши, чертовки, только вот руль справа, несолидно. А знаете ли вы, что в Японии привычная нам леворульная машина, напротив, носит налёт элитарности? Как получилось, что в вопросе «Где делать руль» в мире не оказалось общего мнения?

До появления предмета спора человечество долго выясняло, по какой стороне дороги лучше ездить. Ответ определяли два фактора: социальный статус и то, что большинство людей — правши. Простолюдины ходили справа, чтобы уберечь носимое на правом плече имущество. Экипажи и повозки при разъезде тоже забирали вправо — натягивать вожжи легче в сторону более сильной руки. Пешим или конным воинам, напротив, сподручнее разойтись по левой стороне. В случае конфликта ударная рука с мечом ближе к противнику — а если до драки не дойдёт, то висящие слева на бёдрах клинки не ударятся друг о друга. Поскольку воины составляли меньшинство населения, а оружие в дороге со временем перестало быть необходимостью, постепенно стало доминировать правостороннее движение. К векам транспортные потоки так выросли, что потребовалось законодательное определение правильной стороны.

Карта распределения стандартов движения в мире. Красные — страны с правосторонним движением, синие — с левосторонним. В первых обитает около 68% населения планеты.

Иностранные историки воображают, что текущую норму движения у нас утвердил Наполеон, завоевавший (!) Россию. Фигушки им с Бонапартом — в 1752 году императрица Елизавета утёрла нос просвещённой Европе, издав указ о движении карет и извозчиков в городах по правой стороне мостовой. Через четыре года английский парламент (первым в Старом Свете) принял Билль о передвижении по Лондонскому мосту по левой стороне. Кстати, в Билле записан размер первого в истории штрафа за выезд на встречку — 1 фунт серебра. Остальные английские дороги отправил налево Дорожный акт 1773 года.

Хоакин Пальярес-и-Альюстанте. Опера, Париж, 1901. Во Франции ездят справа.

. а в Британии — слева. Фотография Лондона конца XIX века. На переднем плане — прообраз нынешних автозаправок.

Точно неизвестно, почему сыны Туманного Альбиона выбрали другую ориентацию. Предположительно, принцип взят из правил судоходства, по которым и сейчас корабли в море расходятся правым бортом. Впоследствии почти из любой «левизны» в мире торчали уши англичан — в Индии, Австралии, Восточной и Южной Африке, странах Тихого океана. Например, японцы «полевели» после того, как англичане к 1872 году построили в Японии первую железную дорогу, разумеется, на свой манер. А через четырнадцать лет появились первые автомобили.

Автомобиль «Вело» Карла Бенца, 1894 год. Пока вместо руля — вращающийся в горизонтальной плоскости штурвал с рукояткой.

Первые безлошадные экипажи управлялись торчащим из пола рычагом — «поводком». Сила для него требовалась немалая, потому водитель обычно сидел слева. Неудобный «поводок» в 1893 году сменило рулевое колесо — на французском автомобиле «Панар», созданном для гонки Париж — Амстердам. Крутить колесо можно двумя руками, только для этого лучше сидеть прямо за ним, а не сбоку — так главный орган управления сместился к борту машины. Вот только к какому?
Сначала баранку ставили ближе к краю дороги — справа для правостороннего движения и слева для левостороннего. Так было проще выходить водителю, лучше были видны обгоняемые гужевые повозки (обгон автомобиля в те времена — редчайшее событие). Но машин становилось больше, и основное внимание шофёра стали занимать встречные и обгоняющие авто. Поэтому его и пересадили. Первой моделью с левым рулём и правильной посадкой водителя стал Ford T 1908 года.

Цитата из каталога Форда: «Управление расположено с левой стороны, что логично по следующим причинам: при движении по правой стороне руль справа вынуждает [пассажиров] выходить из машины на проезжую часть и обходить её. Это неудобно и особенно стеснительно, когда речь идёт о леди. [. ] Что касается управления при расположенном справа руле, водитель находится дальше всего от автомобиля, идущего навстречу; с рулём слева он может видеть даже колёса другой машины и легко избежит опасности».

К годам на подавляющем большинстве автомобилей место водителя располагалось со стороны встречного потока. Впрочем, бывали исключения. Например, до в правосторонней Италии все модели фирмы Lancia комплектовались правым рулём — для езды в горах. Тот же принцип всё ещё применяется в некоторых итальянских грузовиках. В США и Канаде автомобили, развозящие почту, до сих пор отличаются от всех остальных правым рулём — чтобы служащий мог положить письмо в придорожный ящик, не выходя из машины.

Lancia Aurelia GT B20 модели 1951 года. Водителю было удобнее (и насущнее!) отслеживать расстояние до края пропасти, находясь справа.

Читать еще:  Как сделать cоковыжималку для яблок своими руками?

Знаменитый Jeep Wrangler давно используется в США для доставки корреспонденции в районы с плохими дорогами. Специальная версия внедорожника входит в ограниченный список моделей, разрешённых американской почтовой службой к закупке.

А в Швеции до 1967 года узких дорог и опасных обочин все машины имели европейский руль, но двигались слева. Это создавало проблемы при визитах в правосторонние Норвегию и Финляндию, не говоря об остальной Европе. Сначала вопрос о переходе вынесли на референдум, на котором 83% шведов сказали «нет». Через восемь лет парламент принял нужное постановление, уже никого не спрашивая. Ранним воскресным утром (04:50) 3 сентября 1967 года все шведские авто дружно остановились, аккуратно переползли на другую сторону дороги и в 05:00 продолжили движение.

3 сентября 1967 года в Стокгольме. В городах процесс перехода не был таким быстрым — необходимо было переоборудовать перекрёстки, перекрасить разметку и перевесить знаки. Поэтому в Стокгольме и Мальмё движение закрывали с 15:00 субботы на целые сутки. День Н так запомнился шведскому народу, что соответствующий предупреждающий знак продолжил самостоятельное существование и по окончании реформы.

В первый же месяц аварийность упала почти до нуля — никогда шведы не ездили так осторожно. Увы, в течение двух лет число ДТП вернулось к прежнему уровню. Был в современной истории и единственный обратный переход — для лучшей связи с «англофилами» Зимбабве и ЮАР справа налево перешёл Мозамбик.

Знак при въезде на мост Дружбы между левосторонним Таиландом и правосторонним Лаосом. Мост построили к 1994 году в рамках гуманитарной помощи на деньги Австралии. Смена сторон происходит на территории Лаоса по подсказке специальных сигнальных огней.

Страны, не желающие подстраиваться под соседей, состыковывают разные форматы движения на границах. Там, где дорожный трафик невелик, дело может ограничиться разметкой и знаками. Но на крупных магистралях приходится строить многоуровневые развязки и специальные мосты. Многие из этих сооружений становятся настоящими шедеврами инженерного искусства.

Вид сверху на двухуровневую развязку после моста Лотос, соединяющего правосторонний континентальный Китай с левосторонним португальским анклавом Макао. Право и лево меняются местами на китайской территории.

Въезд в левостороннюю страну на правостороннем автомобиле (и наоборот) в большинстве случаев легален — согласно Венской конвенции о дорожном движении 1968 года достаточно, что четырёхколёсный «конь» соответствует правилам того государства, где он зарегистрирован. Правда, конвенция подписана не всеми — к примеру, её игнорирует Оман. Куда сложнее неправильному автомобилю получить постоянную прописку. В Австралии «леворукие» машины запрещены — те, кто их ввозят, должны обязательно потратиться на переоборудование. Исключение сделано для антикварных авто возрастом более 30 лет. В Новой Зеландии требуется специальное разрешение; ограничения не касаются дипломатов и. исследователей Антарктики, обычно использующих импортную технику. В Камбодже «праворукие» составляют 80% автопарка, однако в 2001 году правительство их запретило, пригрозив конфискацией тем, кто не приведёт транспортное средство в согласие с законом. К слову, перекидка руля там обходится в среднегодовых дохода. Примеру Камбоджи иногда пытается последовать российская ГАИ, но пока безуспешно. Европейские власти не регистрируют «праворуких» в Словакии и Литве.

Поскольку левосторонние страны находятся в меньшинстве, в них принято предупреждать иностранных гостей — как водителей, так и пешеходов — о непривычных для них условиях движения. Справа — дорожный знак на Great Ocean Road в Австралии, слева — пешеходный переход неподалеку от Трафальгарской площади в Лондоне.

Интересно, что блуждания руля никак не влияют на порядок педалей управления — во всех странах он закреплён справа налево формулой ABC — Accelerator Brake Clutch, то есть -сцепление. Благодаря этому россиянин, арендующий машину на Кипре, хотя бы в ногах не путается. Не исключено, что стирающиеся границы государств, в конце концов, приведут и к единому расположению руля — недаром у некоторых концептов он снова находится посередине.

Datsun mi-DO: как русский автопром поженили с японским

Японцы – народ простой. Они не ищут идеальных решений, а доводят до совершенства то, что имеют. Даже если ты работаешь уборщиком, то должен не жаловаться на судьбу, а доводить свои навыки до совершенства. И в подмогу тебе кайдзен — особая японская практика непрерывного совершенствования процессов. К чему мы завели этот разговор? К нам на тест попала одна из двух новинок от Datsun — хэтчбек mi-DO. И это кайдзен, воплощенный в металле.

Сам производитель настаивает, что автомобиль, недавно попавший в российские автосалоны, — японский до мозга костей. Не говорю, что до последнего винта, так как винты в нем, как и платформа, — российские. Автомобиль собирается на мощностях российского автогиганта. Как и «Тойоты», «Ниссаны», «БМВ» и далее по списку. Mi-DO и его родной брат on-DO в Кузбассе появились одновременно. Продажей и обслуживанием автомобилей марки Datsun занимается «Картель Авто». Протестировать мы решили именно хэтчбек, ведь он, в отличие от седана с необъятным багажником on-DO, комплектуется ещё и автоматической КПП. Очень уж было интересно попробовать её в деле.

Отдавая дань культуре, которая подарила миру великий японский автопром, этот тест-драйв будет построен в соответствии с пятью принципами кайдзен: это Seiri – аккуратность, Seiton – порядок, Seiso – чистота, Seiketsu – стандартизирование, Shitsuke – дисциплина.

Seiri – аккуратность

Внешний вид и техника заслуживают отдельного внимания, потому остановимся на этих составляющих подробнее.

В профиль mi-DO напоминает сразу и российских, и французских конкурентов. Но ведь и «Ауди» в профиль походит на «Фольксваген» – одна платформа, общие черты. Автомобилестроение 20 века поёт гимн унификации, удешевляя машины.

При этом автомобиль получился ощутимо симпатичней своих конкурентов: тут тебе и шестиугольная решетка радиатора, и злая головная оптика, и разлетающиеся фальшивые воздухозаборники с противотуманными фарами. Это вам не безликий Renault Logan. Это авто с лицом. Лицо немного насуплено, но вперед глядит уверенно, словно пилот штурмовика на Перл-Харбор.

Корма по архитектуре напоминает Ford Focus 2 – причиной тому вертикально ориентированная оптика.

Покупая авто за разумные деньги, хочется, чтобы он внешне был не хуже более дорогих машин, и новый хэтчбек от Datsun с этой задачей справляется.

Брызговики – это просто действующий памятник японской мудрости, аккуратные и совсем короткие. Вкупе с клиренсом в 174 мм их внезапная потеря из-за налипшего снега и неожиданной выбоины исключены. Мелочь, но как же приятно! Прибавьте к этому минимальные зазоры, качественную подгонку по цвету и фактуре и в целом симпатичный облик.

Что касается технического нутра нового Datsun: помимо платформы, ВАЗ подарил новинке от Datsun силовой агрегат – это рядная четверка, имеющая маркировку ВАЗ-11186 и мощность 87 лошадиных сил. Не сказать, что цифры астрономические, но легкому автомобилю этого табуна вполне хватает. Надежный, как АК-47, 8-клапанный движок японские инженеры усовершенствовали капитально. В частности снабдили электронным фазовым впрыском и натяжителем ремня ГРМ. Зоркий глаз даже может разглядеть его на фото. Трансмиссия на выбор — механическая или автоматическая. Старинный, но феноменально надежный гидротрансформатор Jatco.

Seiton – порядок

Часто в обзорах салона автомобиля на главное место выходит пластик. Как будто весь процесс разработки и создания автомобиля – всего лишь прелюдия к самому важному. К пластику. Твёрдый он или мягкий, похож на пластик или не похож. Каков на ощупь и прочее, прочее, прочее. Как вы уже догадались, речь идет о салоне нового Datsun. Давайте на чистоту — пластик торпедо вы трогаете примерно 2,5 раза в жизни. Два из них – перед покупкой, оглядывая авто в салоне. Мягкого пластика в салоне Datsun мало, но как мы уже условились, это ненужное эстетство для тех, кто хочет потратить деньги, но не может позволить себе купить машину «в коже».

Управление климатом решено классическим образом. Такое мы видели в первом «Аутлендере», «Королле Филдер», «Ниссан Санни» и далее по списку. И такой порядок нам нравится, это удобно.

Кроме того, японцы навели порядок в вопросе шумоизоляции. Она, похоже, лучшая в классе: в районе моторного отсека, пола, арок, капота и багажника «шумка» переложена японцами заново. Задние арки, например, имеют фетровые накладки.

Задний ряд сидений складывается, в несколько раз увеличивая объем 240-литрового багажника.

Seiso – чистота

«Тахометр слева, спидометр справа, всё остальное между ними», – рецепт идеальной приборной панели. Это так же удачно, как руль перед водителем, а сиденье под ним. Архитектура торпедо, кондиционера и органов управления знакома многим, в особенности владельцам последних моделей отечественного автопрома. Но не стоит забывать, что всё это сделано по лекалам японских машин конца 90-х — начала 2000-х. И всё сделано так, чтобы свести к минимуму возможность ткнуть в неподходящую кнопку или задеть что-то – всё на своих местах.

По соседству с рычагом КПП есть два подстаканника и дивная ниша для телефона. И ещё клавиши подогрева передних сидений, который доступен в базе.

Но вот кнопка на рычаге КПП, будто сделанная из крышки от шампуня, очень уж свободно болтается в своей нише. Меня не покидало ощущение, что, приехав в гараж, я должен проклеить её герметиком. Но потом вспомнил, что нет у меня гаража, а машину нужно сдать обратно в дилерский центр ГК Картель Авто.

Читать еще:  Рейтинг лучших ионизаторов воздуха для дома и квартиры

Посадка в кресле немного высоковата, зато с обзором никаких проблем. В «Датсуне» предусмотрена электрорегулировка зеркал, но вы ей не станете пользоваться, даже если машина будет служебным авто в цирке, и её придётся делить с карликом. В зеркалах видно всё, в каком бы положении они не находились. И проблема слепых зон совершенно несущественна. Наталкивает на мысли о заговоре производителей дорогих авто с умными системами предупреждения об объектах в слепой зоне… Почему бы просто не сделать зеркала как у mi-DO, и проблема решена!

А вот алгоритм изменения положения подголовников для меня остался тайной. Если у вас не возникнет проблем с опусканием или подниманием подголовников, то вы — счастливый обладатель трёх рук. Чтобы поднять или опустить, нужно одновременно нажать на две кнопки и потянуть сам подголовник. Если ты смелый, ловкий, умелый – «Датсун» тебя зовёт.

Есть ниша для очков. Как и в упомянутом уже втором «Фокусе», футляр помещен на месте потолочной ручки.

Seiketsu – стандартизирование

Кататься на этой машинке — одно удовольствие! Никак не возьму в толк, откуда накатывает такое веселье, но факт остается фактом: за рулем этого автомобиля автор текста улыбался, как помешанный, и беспричинно смеялся. Автомат Jatco (который, кстати, производится в Японии) к доведенному до ума «вазовскому» движку подходит чуть лучше, чем масло к белому хлебу. Четырёх ступеней этого гидротрансформатора хватает и на трассе для обгона, и в городе — на старте со светофора. Поездив на версии с автоматом, не могу найти ни одной причины, чтобы отдать предпочтение механике. Для переключения на ступень выше автомат требует запаса оборотов, поэтому гонять на таком автомобиле веселее, чем на всех этих умных машинах с двумя сцеплениями. Многоступенчатая коробка не даёт двигателю раскручиваться до высоких оборотов, но mi-DO не таков. Он доводит стрелку тахометра до красной зоны на раз, и это жутко весело!

Если связка «двигатель-коробка» просто молодец, то подвеска заставила меня аплодировать стоя — никак не ожидал от машины с такой ценой столь бережного отношения к своему седалищу. С подвеской японские инженеры обошлись без колдовства, просто установили передние стойки под углом. Это видно на фото. К слову, спереди независимая McPherson, под кормой — полузависимая балка. Точно такая же стоит в гораздо более дорогой «Джетте» от «Фольксваген».

Дорогу малыш держит отлично, и на высоких скоростях нет того дивного чувства неуправляемого полёта, которое дарят детища ВАЗа.

А теперь об особенностях – о них я просто обязан предупредить. Педаль тормоза ведёт себя весьма оригинально: в городском потоке нужно постоянно контролировать расстояние до идущей впереди машины – при легком нажатии mi-DO начинает тормозить, но в определенный момент ослабляет хватку.

В результате опасное сближение в бампером соседа по потоку. А вот на трассе, немного нажав на педаль тормоза, получаешь яростное замедление. Сюрприз! А вот надо всегда быть начеку – ты за рулем вообще-то. Кроме того, при трогании машина снова дарит интересные ощущения: при движении педали тормоза в исходное положение включается сцепление и машина вроде бы начинает движение, но её держат тормозные колодки. Поэтому, стоя в потоке, нужно держать ухо в остро, а ногу в напряжении, чтобы старт не стал неожиданностью.

Руль пустоват. На парковке это прекрасно, неплохо при городской езде, но на трассе требует привычки.

В поворотах авто кренится в той степени, в которой это необходимо для понимания дороги. Крены предсказуемы и адекватны скорости и подвеске.

Но при всех особенностях авто едет и рулится, как иномарка, пусть и не очень дорогая. Воистину, системный подход, дотошность, стандартизация (привет, кайдзен!) дают свои результаты.

Shitsuke – дисциплина

Раньше, приобретая недорогой автомобиль, редкий клиент планировал прохождение ТО у «официалов» — это ведь дорого и смысл покупки теряется. У дилеров, реализующих Datsun, появился весомый аргумент – стоимость ТО. В среднем она составит 5 000 рублей при межсервисном пробеге в 15 000 км. Гарантия распространяется на 100 000 км пробега или на три года. И еще одна хорошая новость: продавать и обслуживать Datsun будут дилеры, давно работающие с Nissan. В городе Кемерово это ГК Картель Авто, уже давно реализующая Nissan, Honda, Subaru и т.д.

Чтобы автомобиль служил долго и исправно, нужно вовремя и в должном объеме проводить ТО. Это требует дисциплины, но с теми техническими интервалами, которые заявляет дилер Datsun совсем несложно.

После двухдневного теста сомнений в том, что автомобиль все же японский, не осталось. Но главный бонус не в этом: 90% комплектующих для производства mi-DO закупаются в России, а значит, «Датсун» не будет участвовать в том шабаше цен, который устроили иностранные производители на российском авторынке. Как по мне, если бы можно было на платформах всех российских автомобилей построить такие недорогие и толково сделанные машины, как Datsun mi-DO, то с Японией стоило бы уже заключить мирный договор.

Blog-Mycar.ru

Все о ремонте, тюнинге, устройстве, эксплуатации автомобиля, советы, автоновости, автофакты

Японские автомобили — история появления и развития

Японские автомобили известны во всем мире благодаря воплощению в них инновационных разработок, передовых технологий и высочайшего стандарта качества. Хотя первый автомобиль из Японии увидел свет уже после того, как машины появились в Америке и Европе, сейчас японские бренды, такие как Тойота, Хонда, Ниссан, Судзуки и Мицубиси снискали популярность по всему миру.

Японские автомобили — история появления

Японские производители автомобилей по прежнему лидируют по продажам, техническим разработкам и количеству производимых авто. Шесть из 10 автомобильных производителей в мире из Японии. Также японцы сотрудничают с другими автопроизводителями и оказывают им техническую поддержку.

Марки японских автомобилей в истории

Автомобильная промышленность Японии начала зарождаться в 1910 году, когда сформировался конгломерат производителей под названием «Zaibatsu» (Дзайбацу). Однако практически полное отсутствие потребительского рынка, а соответственно и спроса задержало производство автомобилей до 1917 года. В этом году вышел первый японский серийный автомобиль Mitsubishi. Этот семиместный седан был дорогим и не мог конкурировать с американскими и европейскими автомобилями. В 1922 году Isuzu спроектировал свой первый японский автомобиль А9 в сотрудничестве с крупным британским производителем Wolseley. Он стал первым пассажирским автомобилем в классе легковых машин.

Mitsubishi A9 1922 года

1930 год ознаменовался проявлением таких японских производителей автомобилей, как Toyota, Suzuki и Nissan. Первая модель Toyota АА появилась на дорогах Японии в 1936 году.

Toyota AA 1936 года

Datsun компании DAT Motors (сейчас Ниссан) стал первым малолитражным автомобилем представленным в 1931 году.

Datsun 1933 года

В послевоенный период произошел всплеск автомобилестроения. В 1955 году Suzuki представила Suzulight. Он стал первым в каталоге японских автомобилей с независимой подвеской на каждом из 4-х колес и зубчатой рейкой в конструкции рулевого управления.

Suzuki Sunlight 1955 года

В 1960-х годах производители сосредоточились на производстве и продаже японских авто под названием «Kei cars». Они специально делались малогабаритными чтобы избежать налогов. В 1963 году Honda выпустила свой первый автомобиль Honda S500.

Honda S500 1963 года

Спустя всего 3 года мир увидел первую Toyota Corolla – самую продаваемую модель в наше время.

Toyota Corolla 1966 года

В 1986 году Honda представила первый японский суперкар Акура. Вскоре Suzuki и Toyota расширили свой модельный ряд, в то время как Nissan сконцентрировался на машинах представительского класса.

Acura Legend 1986 года

Американская Тойота Королла

Тойота стала первым автопроизводителем, который вышел на американский рынок. Нефтяной кризис 1970 годов позволил многим японским производителям закрепиться на этом рынке. Небольшие экономичные автомобили привлекали как европейцев, так и американцев. Японцы в равной степени выиграли и от экономического подъема в 1980 годах, поставляя дорогие автомобили, которые были надежнее и дешевле американских.

Тойота Королла – первый автомобиль, который в 1957 году импортировали в США. Подразделения японских автогигантов начали появляться в США в начале 1980, а Honda Accord стал первым японским автомобилем, построенным в 1982 году на зарубежном заводе.

Honda Accord 1980 года

В 1997 году Тойота представила модель Prius и стала лидирующим производителем «японских гибридов». Продажи гибрида на мировом рынке начались в 2001 году. Honda в 2008 году представила миру водородный автомобиль FCX с «нулевым выбросом» оксида углерода.

Honda FCX 2008 года

Японский автопром сегодня

Японские автопроизводители прошли долгий путь с момента выпуска первого автомобиля в 1917 году. Теперь авто этой страны можно встретить в любом уголке мира, потому что Япония по выпуску машин находится на втором месте в мире. Toyota является крупнейшим мировым производителем автомобилей, а Honda входит в пятерку самых экономичных автомобилей в мире.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector