Анонсирован старт работы над проектом по созданию электросамолета
Centr86.ru

Ремонт бытовой техники

Анонсирован старт работы над проектом по созданию электросамолета

Как развиваются проекты создания электросамолета

Электромобили экологически чистые, бесшумные, и будущее, похоже, принадлежит им, пишет The Economist.

Американская компания Tesla, которая много сделала для того, чтобы добавить престижа и «крутости» образу электромобилей, едва успевает удовлетворить спрос на свою Model 3 для среднего сегмента рынка (хотя это не помешало ей объявить о планах выпуска еще и электрических грузовиков). Шведский автопроизводитель Volvo анонсировал, что с 2019-го все машины, по крайней мере, частично будут работать от электричества. Volkswagen будет предлагать варианты с электродвигателем для всех своих марок, похожие заявления сделали и в General Motors. Некоторые страны, в частности Китай, Великобритания и Франция, предлагают запретить двигатели внутреннего сгорания через несколько десятков лет.

Однако, не все виды транспорта так легко электрифицировать. Одним из самых трудных является авиация, где проблема мощности аккумулятора накладывается на серьезную другую — вес. В пересчете на килограмм веса ископаемое топливо содержит примерно в 100 раз больше энергии, чем литий-ионная батарея. На автодорогах эту проблему можно решить. Однако для машины, которая должна поднять себя в небо, сделать это значительно труднее.

Непросто, но не невозможно. Самолеты с электрическим приводом всех форм и размеров разрабатывают десятки компаний. Некоторые смахивают на летающие автомобили — такие финансирует соучредитель Google Ларри Пейдж. Другие умеют зависать в воздухе, как дроны, и могли бы работать беспилотными воздушными такси (ими очень интересуется Uber). Словенская компания Pipistrel уже изготовила двухместный электрический тренировочный самолет. Другой двухместный аппарат, E-Fan, запустил европейский авиагигант Airbus (хотя недавно он отказался от этого проекта).

Причина стала известна 28 ноября, когда в Airbus объявили про еще более амбициозные намерения. В команде с британским производителем реактивных двигателей Rolls-Royce и немецкой группой Siemens Airbus будет работать над превращением небольшого авиалайнера на «летающую экспериментальную установку» для проверки технической обоснованности гибридно-электрических двигателей. «Перед нами открывается новый мир авиации», — заявил руководитель подразделения Siemens eAircraft Франк Антон. Он предполагает, что электроэнергия окажется так же важна для коммерческой авиации, как и изобретение реактивного двигателя.

Недостаточно. Пока что

В целом в отрасли господствует мнение, что технология изготовления аккумуляторов пока что не достигла того уровня, когда можно строить авиалайнеры исключительно с электрическим приводом. Но если гибридные двигатели помогают некоторым электромобилям ездить на более длинные расстояния, то гибридные системы приближают создание и электросамолетов.

В команде Airbus планируют модификацию BAe 146 — 100-местного регионального авиалайнера с четырьмя обычными реактивными двигателями. Первым шагом будет замена одного из них двухмегаватным электрическим блоком, который будет состоять из встроенного в корпус пропеллера.

Как и в гибридном автомобиле, последний будет приводиться в движение комбинацией из батареи и вспомогательного двигателя для увеличения дальности (небольшого реактивного мотора, смонтированного в задней части фюзеляжа и подключенного к генератору). Этот увеличитель дальности можно будет временно включать в течение полета для приведения в действие пропеллеров или зарядки батареи. Он будет очень экономно расходовать горючее, ведь постоянно будет работать на самой оптимальной скорости в отличие от реактивного двигателя, который непосредственно приводит в движение самолет.

Летные испытания должны начаться в 2020 году. Если они пройдут успешно, на самолете заменят еще один двигатель. Команда надеется, что результаты дадут достаточно информации, чтобы спроектировать полностью гибридно-электрический авиалайнер на 50-100 мест с нуля. Такой самолет введут в эксплуатацию ориентировочно 2030-го.

До того в воздух могут подняться уже другие аппараты. Стартап Zunum Aero, функционирующий неподалеку от Сиэтла надеется до 2022 года выпустить для перевозки первых пассажиров свой гибридно-электрический рейсовый самолет на 12 мест. В этом ему помогут инвестиции американского аэрокосмического гиганта Boeing и успешного авиаперевозчика JetBlue.

Конструкторы надеются, что такие самолеты станут промежуточными звеньями на пути к полностью электроприводным самолетам в будущем. Сложно будет преодолеть проблему веса. Возможно, большие самолеты, которые обслуживают дальние маршруты, так и не удастся полностью электрифицировать, хотя гибридные системы могут снизить расходы горючего для них. Но здесь помогут изменения в конструкции. Например, в Airbus считают, что электродвигатели можно вмонтировать в фюзеляж для уменьшения аэродинамического сопротивления. Электроэнергия имеет некоторые плюсы, которые уравновешивают ее большой недостаток. Один из них — двигатели внутреннего сгорания не слишком эффективно преобразуют энергию топлива в движение. Зато большая часть ее теряется в форме теплоты. Реактивный двигатель может иметь около 55% КПД во время движения с постоянной круизной скоростью на идеальной высоте. Но этот показатель уменьшается наполовину и более во время взлета, набора высоты, посадки и движения по взлетно-посадочной полосой, а именно на это приходится большая часть полета самолетов, которые обслуживают короткие маршруты.

Электрический двигатель может работать намного эффективнее. Последние модели имеют более 95% КПД, поэтому батареи, которые обеспечивают их током, не должны равняться по энергоемкости горючему для реактивных самолетов. Также электродвигатели легче за реактивных, что частично выравнивает дисбаланс веса. И они состоят из гораздо меньшего количества деталей, а следовательно, требуют меньше техобслуживания (это очень затратная статья в авиации).

Из всех этих причин в Zunum планируют сосредоточить внимание (по крайней мере сначала) на относительно коротких маршрутах, где электродвигатели принесут наибольший выигрыш. Президент компании Ашиш Кумар говорит, что главная идея — обслуживать сотни мелких американских аэропортов, которые остались за бортом, когда рейсы перенесли в большие транспортные узлы. Самолет этой компании будет иметь круизную скорость около 550 км/ч (340 миль/ч), а дальность полета составит около 1130 км (700 миль). Как и разработка Airbus, он будет использовать единственный небольшой реактивный двигатель в задней части фюзеляжа для обслуживания генератора, что сможет приводить в действие два 500-киловаттных пропеллера и заряжать батареи, установленные на крыльях (после приземления их будут менять на свежие). Благодаря этому в некоторых аэропортах время между рейсами можно будет уменьшить до 10 мин.

Дальность полета этого самолета, по словам доктора Кумара, со временем будет расти. Ведь батареи имеют еще одно преимущество по сравнению с ископаемым топливом: как всякая не до конца разработанная технология, они все еще предлагают много пространства для совершенствования. С наращиванием производства (где тон задают автомобильная и электронная отрасли) емкость батарей растет, а цены падают.

Например, на прошлой неделе в большой южнокорейской компании Samsung Electronics заявили, что применение графена (сверхмелкой формы углерода) в литий-ионной батарее позволило поднять ее энергоемкость на 45%, а также чрезвычайно снизить нужное для перезарядки время. Сейчас разрабатывается много других химических составляющих батарей. Среди перспективных идей батарея с твердым литием, который заменит жидкий электролит нынешних ячеек твердым веществом. Кроме значительного повышения энергоемкости такие батареи должны также быть дешевыми в массовом производстве. По мнению доктора Кумара, они дадут возможность его разработке к 2035 году увеличить дальность полета до почти 2400 км, а возможно, даже и отказаться от бортового генератора.

Объединить все эти плюсы и минусы в едином аппарате непросто. Пол Еременко, главный технический директор Airbus, говорит, что узкофюзеляжный гибридно-электрический авиалайнер будет «безопасным, эффективным и экономным». Доктор Кумар из Zunum готов пойти еще дальше и назвать конкретные цифры. Для авиаперевозчиков важный показатель — стоимость имеющейся пассажиро-мили (CASM). Ее вычисляют делением операционных затрат на вместимость (количество мест в самолете, умноженное на километраж полета). В Zunum заявляют, что в их самолете стоимость пассажиро-мили равна 8 центам. Консалтинговая компания Oliver Wyman считает, что для американских авиалиний она в среднем равнялась 11 центов в 2016-ом.

Как и электромобили, электросамолеты будут иметь еще некоторые другие преимущества, которые не так просто выразить цифрами. Они будут тише чем реактивные самолеты, что привлекательно для аэропортов, расположенных вблизи крупных городов. А также экологически чище, и этот показатель будет улучшаться, если больше электроэнергии будет вырабатываться из низкоуглеродистых носителей. Скептики сомневаются, что удастся решить проблему веса надлежащим образом; циники подозревают, что эти проекты делаются только ради пиара. Но мало кто предполагал темпы электрификации в других отраслях. Если электросамолет сможет предложить быстрые и одновременно дешевые рейсы в обход переполненных аэропортов, то авиапассажиры будут такой конкуренции только рады.

Читать еще:  Почему электронные весы показывают разный вес?

NASA начинает испытания своего первого электросамолета

Одно из ведущих мировых агентств мира NASA известно большинству людей, как компания, занимающаяся освоением космоса. Но на самом деле развивается NASA и в сфере авиастроения. К примеру, буквально на днях в один из ангаров компании был доставлен первый полностью электрический самолет. И инженеры аэрокосмического агентства уже приступили к первым испытаниям летательного аппарата.

Первый электросамолет от NASA. Звучит интригующе!

Первый электросамолет NASA

По заказу американского аэрокосмического агентства компания Empirical Systems Aerospace (ESAero) разработала самолет X-57 Maxwell, который уж доставлен в летно-исследовательский центр в Эдвардсе, штат Калифорния. Аппарат, получивший маркировку Mod II, будет проходить наземные испытания электрической двигательной установки. Сама двигательная установка весит 3000 фунтов (а это чуть больше 1300 килограммов), причем почти треть этого веса занимают литий-ионные аккумуляторные батареи.

Поставка самолета X-57 Mod II в NASA является значительным событием, знаменующим начало нового этапа в создании электросамолетов, — говорит руководитель проекта X-57 Том Ригни. Имея самолет в нашем распоряжении, команда X-57 в ближайшее время проведет обширные наземные испытания интегрированной электрической двигательной установки для обеспечения летной пригодности самолета. Мы планируем провести этот этап как можно скорее для того, чтобы перейти к полноценным летным испытаниям.

Экспериментальный X-57 построен на базе четырехместного легкого самолета итальянского производства Tecnam P2006T, но с 18 электромоторами и отдельными пропеллерами вместо поршневых двигателей.

Встречайте X-57. Электросамолет от NASA

Зачем NASA нужен электросамолет

Как бы странно это не звучало, но проект X-57 предназначается в первую очередь не для полетов, а для разработки стандартов сертификации для быстрорастущего рынка электросамолетов и летающих электромобилей. В первую очередь это касается городских аэромобилей. Потому как этот рынок вызывает огромный интерес со стороны как частных компаний, таких как Uber и Hyundai, так и правительств некоторых стран вроде Объединенных Арабских Эмиратов и Япония. И для того, чтобы не пускать рынок на самотек, нужны определенные стандарты и сертификации. Кстати, как вы относитесь к идее распространения летающих авто? Напишите об этом в нашем чате в Телеграм.

X-57 Mod II — это по сути инженерное решение, предназначенное для симулирования работы двигателя. После Mod II NASA планирует начать работу над Mod III, которая будет сосредоточена на энергоэффективности. А затем уже и на Mod IV. Эта модель уже сконцентрируется на маневренности в воздухе. Окончательный вариант самолета, который должен получиться в рамках проекта X-57, будет, по заявлению инженеров, на 500% более маневренным, экологически чистым и гораздо более тихим, чем его «прародитель» Tecnam P2006T, а также большинство современных летательных аппаратов. Сообщается, что самолет сможет достичь крейсерской скорости 172 миль в час (порядка 280 километров в час) на высоте 8000 футов (2,5 километра). Проект находится в разработке с 2016 года и по прогнозам NASA должен быть завершен в ближайшие 5-10 лет.

Прототип корабля Starship под кодовым названием SN4 успешно прошел испытания с одним двигателем Raptor. Прошлые испытания SpaceX проводила в середине апреля — тогда еще прототип SN3 развалился на части во время испытаний под давлением. Компания смогла устранить проблему, Starship SN4 прошел этот тест, а сегодня стало известно, что ракету протестировали с запущенным двигателем. О результатах […]

Наша Вселенная – место настолько удивительное, что иногда реальностью оказываются вещи, о которых многие даже не могли подумать. Помните Джордано Бруно? В свое время он был единственным человеком, который осмелился предположить, что наш мир – нечто намного большее, чем просто Земля и Солнце. Как мы знаем сегодня, Бруно был прав: наша Вселенная полна бесчестным количеством […]

Сегодня разве что ленивый не слышал про спутник Юпитера Европу. Эта луна, как известно, покрыта слоем льда толщиной до 24 км и вполне вероятно, что подо льдом есть жидкая вода. Исследователи полагают, что из-за толщины льда подводные жители могут быть защищены от солнечной радиации и ударов астероидов. Напомню, что ранее NASA объявили о старте новой […]

С чего начать работу над проектом — памятка проект-менеджеру

Показывайте этот чеклист новичкам в проект-менеджменте. Материал подготовил Александр Яковлев, руководитель проектов AIC.

Проект — это всегда сложный процесс с несколькими сторонами и совместной работой. Сложности могут возникнуть разные: недостаток опыта, упрямый клиент или срыв дедлайнов. От всего не уберечься, но если подготовиться, будет попроще. Рассказываем о 7 базовых шагах подготовки к проекту, которые сэкономят силы и время.

Шаг 1. Определите владельца проекта и ответственного

В начале проекта сразу найдите владельца, именно он принимает решение о запуске проекта. Например, это может быть собственник бизнеса или руководитель отдела маркетинга. Помимо владельца определите ЛПР — лиц, принимающих решения. К ним могут относиться сотрудники ниже рангом: маркетинг, PR. Или даже те, кто участвует в задаче только косвенно, но влияет на принятие решения. К таким людям можно отнести, например, финансового директора, который «оплачивает банкет», но не имеет маркетинговых компетенций. Ваша задача — выяснить зоны ответственности всех ЛПР и их вовлечённость в проект.

Хорошо, когда владелец участвует в проекте и общается с вами — тогда обсуждать и вносить изменения можно через него. Если владелец не принимает участие в обсуждениях, говорите только с ЛПР. Иначе может получиться так: вы будете встречаться и принимать решения, а потом придётся всё переделывать, потому что это не устраивает ЛПР.

МегаФон Таргет – получите промокод бесплатно и запустите свою первую кампанию!

Таргетированные SMS-рассылки с множеством фильтров для определения ЦА. Стоимость от 1,7 руб. за сообщение, CTR доходит до 45%!

Получите промокод на 1000 SMS на вашу первую кампанию прямо сейчас! Cossa рекомендует.

Основатель и генеральный директор.
Владелец проекта.

Операционный директор.
ЛПР.

Директор отдела маркетинга.
Главный ЛПР.

Штатный дизайнер.
ЛПР.

Шаг 2. Определите стейкхолдеров

Стейкхолдеры — это заинтересованные в проекте люди, которые могут повлиять на владельца, руководителя, команду, конечных пользователей или других участников проекта.

Лучше выбрать отдельную тактику работы с каждым из заинтересованных лиц. Тактика зависит влияния и важности стейкхолдера.

Влияние — насколько человек влияет на развитие проекта, может ли он принимать участие в управлении.

Важность — насколько человек влияет на результат.

График влияния стейкхолдера

  1. Партнёры — влиятельные и важные для проекта люди. К ним нужно прислушиваться, обсуждать вопросы, учитывать интересы.
  2. Консультанты — влиятельные люди с низким уровнем важности. С ними менеджер проекта обсуждает важные вопросы, но не лезет с мелочами.
  3. Поддержка — важные, но не влиятельные сотрудники, держите их в курсе новостей. Когда появляются новые идеи и пожелания, идите к ним и рассказывайте.
  4. Рядовые сотрудники — люди с низким уровнем влияния и важности. Это дизайнеры, верстальщики, разработчики, над которыми стоят главные — поддержка.

Когда все роли понятны, можно встречаться с заказчиком и собирать требования.

Шаг 3. Сбор и формализация требований

Каждая студия собирает требования клиента по-разному. Менеджер проекта присутствует на всех встречах, чтобы быть в курсе — именно ему предстоит уточнять, собирать дополнительные сведения, перепроверять и доносить мысли от заказчика команде и обратно.

В AIC на первой встрече мы проводим презентацию компании: рассказываем о наших подходах, показываем кейсы на тематику клиента. Объясняем, как работает аналитика и UX-исследования, демонстрируем шоурилы.

Важно подробно уточнить, как клиент видит будущий продукт. Часто клиент приходит и просит переделать сайт, потому что он плохо выглядит. Соберите максимум информации — что не нравится, почему, какие элементы вызывают негатив.

Продумайте все вопросы заранее, чтобы ничего не упустить при обсуждении. Посмотрите схему интервью Виктора Ченга, бывшего консультанта McKinsey & Company, — она поможет структурировать знания и передать их команде.

Читать еще:  Ультрафиолетовый стерилизатор для ножей, медицинских и маникюрных инструментов

После того как вы собрали и уточнили требования, их нужно проверить.

Шаг 4. Аналитика

Иногда клиенты сами не понимают, что им нужно. В таком случае поможет предпроектная аналитика.

Владелец банковского сайта обратился к нам с задачей на редизайн. Он сказал, что их клиенты — успешные взрослые женщины и мужчины с зарплатой больше 100 тысяч, которые приходят за автокредитом и ипотекой. Мы проверили, и оказалось, что целевая аудитория — девушки 20–25 лет с зарплатой до 50 тысяч, которые берут потребительский кредит на отдых.

Концепция — визуальный дизайн, CJM, пользовательские сценарии — зависит от аудитории, и для всех она разная. Этот случай показывает, что аналитика помогает улучшить результат ещё до старта.

По итогу этого и предыдущего этапов у нас вырисовывается ряд проблем, которые проект должен решить. Самое время переходить к задачам.

«Иногда приходят клиенты и говорят: „Вот наш сайт, подскажите как эксперты, что хорошо и что плохо“. Мы говорим: „Нет, мы не целевая аудитория“. Например, мы не можем оценить сервис для ипотеки. Мы не подходим к оценке экспертно, а привлекаем реальную аудиторию продукта».

Шага 5. Планирование и декомпозиция задач

Если проект для вашей команды новый и уникальный, начните с конца. Представьте, как должен выглядеть готовый продукт и что нужно сделать для его воплощения в жизнь. Получится список стандартных задач: прототипирование, фронтенд, бэкенд, тестирование и так далее. Поделите задачи на подзадачи и распределите между командой. В AIC мы делим проект на 4 этапа, внутри каждого — свои задачи:

1 этап. Первичная аналитика и данные заказчика. Мы составляем портрет целевой аудитории, проектируем пользовательские сценарии и проводим клиентские воркшопы.

«Клиент понимает, что мы должны работать в одной команде. Внутри рабочей группы есть клиент и исполнитель, у каждого своя зона ответственности. Мы обсуждаем риски, как их устранить, эскалировать ситуацию. Прорабатываем MVP, разбиваем на составляющие, расставляем приоритеты: что делаем вперёд, что потом».

Количество воркшопов зависит от специфики проекта. Когда мы работали над «Азбукой вкуса», провели два. На первом обсуждали мобильное приложение для доставки готовых блюд, на втором — промоактивности на сайте. Условные клиенты были такие:

  1. Василий — суперзанятый, некогда сходить на обед. Ему важно успеть заказать обед незаметно для коллег во время совещания, буквально двумя кликами.
  2. Василиса — сидит дома с детьми, заботится о здоровье, готова к новому опыту. Может проводить в приложении много времени: изучать состав, калории и так далее.

2 этап. Детальное проектирование: разрабатываем прототипы интерфейса, тестируем их на лояльной аудитории. Для «Азбуки вкуса» приглашали клиентов в офис и тестировали прототипы.

3 этап. Дизайн-концепция: дизайн, интерактив — всё это тоже проверяем на группе и согласуем с заказчиком.

4 этап. Внутренние страницы, ресайзы и так далее.

Чем подробнее расписаны задачи, тем легче их будет оценить.

Шаг 6. Оцените задачи

Чем больше проектов у вас за плечами, тем проще оценить время и стоимость каждого следующего. Менеджер оценивает задачи не в одиночку, он также опирается на опыт команды. Если проект в новинку для всех, разделите задачи на 3 группы:

  1. которые вы делали раньше;
  2. которые вы не делали, но знаете, как;
  3. которые вы не делали и о которых вам нужно узнать больше.

Первую группу вы оцениваете как всегда. Вторую оцениваете на основе своего опыта и интуиции, умножаете на 1,5–2. То же самое с третьей, только умножаете уже на 2–3. Сначала может показаться, что это слишком много, но к концу проекта вы будете думать иначе.

Другой способ оценить неизвестные задачи — спросить у более опытного коллеги, который уже занимался подобными проектами. Согласуйте бюджет и сроки с клиентом, подписывайте документы и переходите к составлению плана.

По поводу согласования документов у нас довольно жёсткая позиция. Если видим в пункте договора потенциальные риски, наши юристы сразу их исключают или делают прозрачные формулировки. Иногда заказчик сопротивляется: «Мы не принимаем правки», — это тревожный звоночек. В таком случае мы можем и отказаться от проекта.

7. Составьте план проекта

В 5 шаге вы получили задачи и подзадачи. Чтобы не выбиться из графика и сдать проект в срок, следите за выполнением задач. Воспользуйтесь программой по управлению проектами, например, Microsoft Project.

Интерфейс MS Project

В MS Project можно выбрать один из встроенных шаблонов и подстроить его под свой проект: поставить задачи, распределить их между командой, определить длительность и установить зависимости между ними. Здесь же можно делать отчёты — стандартные ежеквартальные или в режиме реального времени. Для наглядности можно использовать диаграмму Ганта.

Диаграмма Ганта. Источник: medium

В диаграмме Ганта можно визуализировать задачи на графической шкале времени. Вы можете смотреть, что делает команда: кто когда должен начать и закончить задачу. Для наглядности можно использовать даже таблицы Excel.

Сейчас мы пользуемся таск-трекером Jira + Confluence. До этого был Trello и Basecamp, некоторые сотрудники пользовались другими трекерами — кому что удобно. Из-за работы сразу в нескольких трекерах сложно аккумулировать знания, которые мы получали на проектах, поэтому мы сделали общую систему.

Приготовьтесь к тому, что не все задачи будут завершаться вовремя, однако иногда это не плохо. В процессе работы у команды иногда появляются стоящие идеи, ради них можно немного сдвинуть сроки. Для этого изначально заложите небольшой запас времени.

К старту готовы

Если вы прошли все шаги, подготовку можно считать завершённой. Непредвиденные обстоятельства случаются всегда — невозможно предусмотреть всё, но с помощью грамотной подготовки можно минимизировать потери. Помните, что сложности в проекте — это опыт, который поможет вам подготовиться к следующему проекту ещё лучше.

Релиз-менеджмент: как подготовить проект к запуску за семь шагов

Релиз-менеджмент — это подготовка сайта или приложения к передаче пользователю. Рассказываем, что нужно сделать перед запуском проекта.

Первый шаг.
Планирование и критерии проверки

Подготовку к релизу нужно запланировать заранее и учесть это время в плане проекта. Чтобы это сделать, нужно понять, насколько часто вам необходимо тестирование.

Если у вас крупный проект и вы работаете итерациями, можно проводить тестирование после каждого этапа, например, раз в день или в два дня. Когда проект и команда небольшие, например, вы делаете простой сайт и это неделя работы, можно провести только одно тестирование в конце.

На этом этапе продумайте критерии, чтобы тестировщик мог опираться на них при проверке. Например, подготовьте чек-лист для каждого этапа, чтобы ему было с чем сравнивать полученный результат.

Выберите методы, которые будете использовать. Это может быть ручное или автоматическое тестирование, или, например, заранее написанные тесты. Релиз-менеджмент — это подготовка сайта или приложения к передаче пользователю. Рассказываем, что нужно сделать перед запуском проекта, чтобы все работало правильно.

Пишет про управление в Skillbox. Работала координатором проектов в Русском музее, писала для блога агентства
CRM-маркетинга Out of Cloud.

Второй шаг.
Проверка макета

На этом этапе нужно сравнить получившийся макет с техническим заданием или бэклогом. Все ли разделы на месте и нет ли ничего лишнего. Если будут несоответствия, их можно исправить еще до начала верстки и разработки.

Уже на этапе прототипа или макета можно проверить юзабилити, посмотреть, насколько ваш продукт удобен пользователю. В конце проекта лучше повторить этот тест еще раз.

Что почитать о юзабилити:

Третий шаг.
Проверка верстки

Здесь нужно сопоставить макет и то, что получилось на верстке, чтобы все выглядело одинаково на разных устройствах и в браузерах. Этот этап нужен всегда, особенно если у вас несколько дизайнеров, и они одновременно работают над разными блоками сайта.

Чтобы проверить даже мелкие расхождения, такие как размеры элементов и отступы, тестировщики накладывают макет на готовую верстку прямо в браузере с помощью специальных плагинов, например, PerfectPixel.

Читать еще:  Как почистить стиральную машину автомат от грязи проверенными средствами

Кроме сопоставления с макетом, нужно проверить валидность HTML-кода, для уверенности, что он соответствует существующим стандартам, а сайт будет работать во всех браузерах.

Четвертый шаг.
Проверка кода

На этом этапе у вас уже должны быть готовы тест-кейсы. Это список критериев, по которым тестировщик будет проверять код. Их он пишет вместе с программистом до начала этапа разработки.

Проверяйте код по плану, который готовили заранее. Если работаете короткими итерациями, — после каждой из них, если спринтами, — после каждого спринта.

Чем раньше вы найдете баг в коде, тем дешевле и проще будет его исправить.

Если у вас маленький проект, можно проводить тестирование дважды — когда будет готова вёрстка и потом проект целиком — либо вообще один раз, в финале разработки.

Пятый шаг.
Проверка функций

Проведите функциональное тестирование, чтобы проверить, что все работает и сайт выполняет свои задачи. Например, если вы создаете интернет-магазин, нужно проверить формы обратной связи и регистрации, добавления товара в корзину, оформления и оплаты заказа.

Для этого можно использовать ручное тестирование или софт, который проводит автоматическую проверку, например, SeleniumHQ.

Шестой шаг.
Проверка производительности и безопасности

Здесь нужно выяснить, выдержит ли ваш сайт высокую нагрузку, например, если если им начнут пользоваться сразу 1 000 и более пользователей. Одна из частых проблем с запуском новых проектов — их неготовность к высокой посещаемости, возникающей, например, из-за мощной рекламной кампании после запуска сайта.

Поскольку нагрузочное тестирование может осуществляться разными способами (как с помощью внешних сервисов, так и собственными серверными утилитами), а методов оценки — много, рекомендации по этому вопросу выходят за рамки статьи.

Но один из параметров, прямо влияющий на доступность сайта пользователям, можно измерить просто. Речь идёт о скорости загрузки — как быстро загружаются ваши страницы у пользователя в браузере. Скорость загрузки сайта можно проверить автоматически, например, с помощью PageSpeed Insights от Google.

Ещё на этом этапе сайт проверяется на различные уязвимости. Для этого также есть разные сервисы, например, Metascan, которые делают это автоматически.

Седьмой шаг.
Мнение пользователя

Когда все готово, тесты проведены и кажется, что больше ничего нельзя сделать, покажите ваш проект нескольким людям, не работавшем над проектом. Пусть они выступят в роли первых пользователей, поделятся своими впечатлениями и укажут на ошибки, если команда что-то пропустила.

Заключение

Вот основные этапы, на которые нужно обратить внимание перед запуском проекта. Менеджеру не обязательно знать и уметь использовать все существующие методы тестирования, для этого есть тестировщик. Но лучше следить за процессом и все контролировать, чтобы потом не отвечать головой за плохие последствия.

Профессия менеджера проекта — это комплекс разных навыков и знаний, а чтобы их освоить, нужно время. Поэтому чем раньше вы поймете, какие дисциплины важны, начнете их изучать и пробовать вести свои проекты, тем быстрее получите первый результат.

Какие уже Электросамолеты, летают в небе?

В борьбе за чистоту окружающей среды хороши все методы. Уже становятся привычными электромобили на улицах городов, которые называют транспортом будущего, потому что это самый экологичный транспорт. Но электричество завоевывает и небо! Его в недалеком будущем бороздить будут исключительно электросамолеты.

Пришло время экспериментов Mauro Solar Riser

Впервые в воздух в 1979 году с пилотом на борту поднялся электросамолет Mauro Solar Riser, на борту которого стол «бошевский» электромотор, мощность которого составляла всего 3,5 л. с, а питание осуществлял никель-кадмиевый аккумулятор, который «позаимствовали» у вертолета.

Электросамолет Mauro Solar Riser

Solar-Powered Aircraft Developments

Спустя пару месяцев повторили эксперимент британцы, подняв в небо электросамолет Solar-Powered Aircraft Developments. Затем в 1981 году свои силы пробовали французы, за ними немцы (1987 год). С тех пор технологии шагнули далеко вперед. Создание электросамолетов продолжается. При этом, каждая модель последующая становится более совершенной: увеличивается грузоподъемность и дальность полета, скорость, а также улучшается внутренняя отделка. И в наши дни уже речь идет о серийном производстве.

Электросамолет Solar-Powered Aircraft Developments

Китайцы заняли лидирующую позицию в освоении неба — Yuneec International E430

Впервые полноценный электросамолет появился всего шесть лет назад. Это была китайская разработка Yuneec International E430. Двухместная конструкция весила 430 кг и заряжалась от обычной розетки в течение 3-4 часов. В небо ее поднимал 54-сильный двигатель. С 2012 года начато его серийное производство.

Электросамолет Yuneec International E430

Electravia ElectroLight 2, Pipistrel Taurus Electro G2, Cessna и Schempp-Hirth Flugzeugbau

С того момента многие предприятия свои усилия направили на создание собственных электрических летательных аппаратов: Electravia ElectroLight 2, Pipistrel Taurus Electro G2, даже Cessna и Schempp-Hirth Flugzeugbau.

Электросамолет Electravia ElectroLight 2

Электросамоелет Pipistrel Taurus Electro G2

Электросмалет Schempp-Hirth Flugzeugbau

Конкуренты китайским электросамолета — Panthera Electro

У китайцев появились достойные конкуренты, например, представленный в 2012 году версия электрическая Panthera Electro (есть бензиновый вариант — Pipistrel Panthera), привлекающий внешней красотой и дороговизной материалов, использованных для внутренней и наружной отделки. Совсем немного не дотягивает по мощности электродвигатель до своего бензинового собрата, выдавая вместо 160 кВт пока только 145. Зато дальность полета, составляющая четыреста километров – вполне приличная. Предусмотрен на случай разрядки парашютный спуск самолета.

Электросамолет Panthera Electro

Пока эта модель не имеет возможности зарядиться в воздухе, но в этом направлении ведутся работы.

Elektra Two

Анонсировала свою двухместную модель и компания PC-Aero: Elektra Two должна, по всем прогнозам, быть лучшей среди прошедших уже испытания китайской и немецкой конструкций.

Электросамолет Elektra Two

Сложности в создании электросамолетов

В чем они? Казалось бы, что их не должно быть – всего-то и нужно заменить двигатель бензиновый на электрический. Но, масса играет большую роль, хотя в случае с электромобилями, она практически незаметна. Но, если там, увеличивая мощность батареи, можно добиться увеличение дальности, то в случае с летательными аппаратами этого допустить нельзя. Самолет, чтобы не потерять полетные качества, должен оставаться легким.

Если удастся конструкторам преодолеть проблему дальности полетов и очень быстрого разряда батареи, то топливные братья электросамолетов покинут небо.

Сложности не могут, однако, соперничать с плюсами электрических самолетов: отсутствие вибрации и шума, т.е. повышение комфортности; экологичность; низкая стоимость эксплуатации.

Предложение от Элон Маска

Конечно, в стороне от этой проблемы не мог остаться создатель лучшего на данный момент электроавтомобиля Тесла, Элон Маск. Как только он успевает везде?! Все его разработки отличаются высокой скоростью: Тесла и электронные переводы, перевозка на небольшие расстояния пассажиров и грузов с использованием Hyperloop. Нет предела его претенциозности. Теперь он говорит о замысле, поистине грандиозном – создании электросамолета.

Зная его, нет сомнений, что и в завоевании воздушного пространства он добьется успеха. Маск уже представил зарисовку слушателям, как всегда, не слишком вдаваясь в подробности. Но, когда речь идет о специалисте такого уровня, который не просто занимается бизнесом, а до мелочей знает все об автомобиле и ракетах, ему нельзя не доверять.

Перед своими конкурентами он выигрывает уже тем, что имеет собственные аккумуляторы, технологии космические собственной разработки и неудержима энергия, ведущая к успеху.

Электрический самолет Airbus E-FAN

Ну, и конечно, нельзя не вспомнить о первом, уже поднимавшемся в небо, действующем электросамолете Airbus E-FAN, черпающем энергию от батареи, емкость которой 40 ампер-часов, которая состоит из ста двадцати литий-полимерных аккумуляторов, может находиться в полете почти час и летать со скоростью 220 км/час.

Весит E-FAN пол тонны, в длину он 6.67 м, в полете не шумит, лишь издает негромкий звук, как от работающего фена. Технологий, которые способны в малой авиации устроить революцию много, но и недостатков хватает. Поэтому специалисты работают над их устранением, после чего можно будет говорить о серийном выпуске летательного аппарата.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector