Представлен новый городской автобус на электроприводе
Centr86.ru

Ремонт бытовой техники

Представлен новый городской автобус на электроприводе

Новинки городского пассажирского транспорта на выставке в Москве 14-16 мая

14-16 мая в Москве пройдут выставки российской недели общественного транспорта, на которых будет представлен инновационный подвижной состав отечественного и зарубежного производства.

Так, на 9-й международной выставке продукции и технологий для городского электротранспорта и метрополитенов «ЭлектроТранс 2019» состоится премьера трамвайного вагона 71-911М «Львёнок» производства «ПК Транспортные Системы». Это односекционный 100%-низкопольный трамвайный вагон, который впервые был представлен в сентябре 2018 года на авторитетной выставке Innotrans-2018 в Берлине. В создании односекционного полностью низкопольного вагона приняли участие три десятка российских и международных компаний. При этом трамвай на 90% состоит из отечественных комплектующих.

Сочетание опыта и инновационных разработок позволило построить вагон, серийных аналогов которому сегодня нет, не только в России, но и в мире. Особое внимание уделяется комфорту пассажиров: в трамвае предусмотрено большое количество удобных сидений, системы климат-контроля, информационные экраны. Современный дизайн и значительное снижение шумовой нагрузки совершенствуют взаимодействие трамвая с городской средой. «Львёнок» — современный, энергоэффективный, экологичный и элегантный городской трамвайный вагон нового поколения. Создатели трамвая уверены, что такая продукция будет востребована как на российском, так и на международном рынке. Презентация вагона состоится на стенде «ПК Транспортные Системы» 14 мая в 15.00.

Трамвайные вагоны для узкой колеи 1000 мм отечественных конструкций в нашей стране не выпускаются серийно с 1937 г. В 90-е гг. в отечественном трамваестроении предпринимались попытки разработать узкоколейную тележку, однако из-за отсутствия более узкого кузова вагона, проблема обновления парка узкоколейных трамвайных предприятий не была решена. Также пока не выпущено ни одного отечественного 100% низкопольного трамвайного вагона для колеи 1000 мм.

На выставке «ЭлектроТранс» компания «ПК Транспортные Системы» впервые представляет тележку для узкоколейного трамвайного вагона с шириной колеи трамвайного пути 1000 мм, рассчитанную на установку под кузов вагона шириной 2,3 — 2,4 м и 100 % низкий пол в салоне трамвая, что позволяет в комплексе решить проблему модернизации трамвая таких городов как Калининград, Пятигорск и многих других.

Тележка — двухосная, с двухступенчатым подрессориванием с резино-металлическими элементами и винтовыми пружинами, что позволяет снизить износ трамвайного пути. Над бандажами колёс устанавливаются надколёсные кожухи, защищающие подвагонное оборудование от попадания воды и грязи. Тяговые двигатели и редукторы вынесены из межколёсного пространства, чтобы обеспечить свободный проход пассажиров по участкам с низким полом вдоль всего вагона. Конструкция тележки позволяет изготовить более узкий кузов вагона.

В рамках технического визита на АО «Метровагонмаш», который состоится 16 мая, гости выставки ознакомятся с производством и особенностями инновационного подвижного состава «Москва» для Московского метрополитена.

ПАО «КАМАЗ» продемонстрирует на выставке электробус КАМАЗ-6282-012. Эта модель стала одним из самых высокотехнологичных продуктов не только в спектре продукции компании, но и среди мировых образцов автотехники такого рода. Главная отличительная особенность представленной модели — ультрабыстрая зарядка. В электробусе КАМАЗ-6282-012 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе электропортальный мост и литий-титанатные (LTO) аккумуляторные батареи. На их полную зарядку требуется всего 24 минуты, а для подзарядки достаточно от 8 до 12 минут.

Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трёхфазной сети переменного тока 380 В (так называемая «ночная зарядка», которая занимает в среднем 8 часов). Примечательно, что зарядка электробуса возможна при диапазоне температур от +45 до —40°С, поэтому электробус может перевозить пассажиров круглый год. Максимальная скорость электробуса — 75 км/ч, максимальный запас хода — 70 км.

Электробус оснащен самым современным оборудованием — от спутниковой навигации до USB-разъёмов для зарядки мобильных устройств. Электробус вмещает 85 пассажиров, имеет 33 места для сидения. Низкий уровень пола, наличие пандуса (аппарели) и накопительная площадка обеспечивают высокий комфорт для всех пассажиров, включая маломобильных.

Две другие новинки для городского электрического транспорта представят троллейбусные заводы АО «Стройтранс» и АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод».

Так, уфимский завод впервые демонстрирует в Москве низкопольный троллейбус УТТЗ-6241.01 «Горожанин» с системой увеличенного автономного хода до 30 км. Завод перешёл от испытаний к серийному производству своей продукции, которую будут поставлять в Татарстан и Ивановскую область — первые контракты уже подписаны. Указанный троллейбус является пассажирским троллейбусом большой вместимости категории М3 класс I с низким уровнем пола, предназначенным для внутригородских перевозок пассажиров.

Вологодское предприятие АО «Стройтранс» также предлагает троллейбус с увеличенным до 60 км автономным ходом. Кузов троллейбуса «Авангард-2» цельнометаллический, система управления тяговым приводом — на базе IGBT транзисторов, пассажировместимость — 107 человек. Троллейбус комплектуется литий-ионными батареями, информационной системой, USB-зарядками для телефона, асинхронным тяговым приводом, светодиодным освещением салона, системой ГЛОНАСС, системой видеонаблюдения.

Среди новинок автобусного транспорта — автобус LOTOS-105 CNG производства компании АО «РАРИТЭК Холдинг» из г.Набережные Челны. Это автобус с экономичным и эффективным двигателем на КПГ, оснащённый прочным шасси, его корпус является хорошим примером совмещения высоких технологий обработки поверхностей и передовых направлений в дизайне и эргономичности. Модель автобуса имеет более низкую стоимость эксплуатации и больший период эксплуатации по сравнению с аналогичными моделями других производителей. Ожидается, что автобус вскоре пополнит парк ГУП МО «Мострансавто».

Городской автобус на базе шасси Iveco-70C с высокими показателями комфорта, надежности и экономичности представляет на выставке компания «СТ Нижегородец». Автобус обладает всеми необходимыми преимуществами для комфортной и безопасной перевозки пассажиров в городских условиях. Шасси Iveco Daily, отличающееся высокой надёжностью, прочностью и долговечностью, оснащены передней независимой подвеской и задней подвеской на эллиптических рессорах. Количество посадочных мест для пассажиров 20+1. Полная вместимость автобуса — до 45 человек.

Другая нижегородская компания, «Луидор» представит автобус малого класса «Газель НЕКСТ ТУРИСТ», который подойдёт для междугородных или туристических поездок. Шестнадцать комфортных пассажирских сидений с регулируемой спинкой, кондиционер и освещение над каждым пассажирским местом сделают путешествие комфортным и легким. Другая новинка — Volkswagen Crafter с диванами «Тандем». Это автобус для перевозки 19 сидящих и 8 стоящих пассажиров. Он предназначен для поездок внутри города или на небольшие расстояния. Особенностью данной модели является установка всех посадочных мест по ходу движения.

Компания «Росвэн» из Тольятти презентует автобус Газель-NEXT с комфортабельным салоном «Турист» вместимостью 19 пассажирских мест. Данный автобус предназначен для городских корпоративных, туристических, экскурсионных и пригородных перевозок. В микроавтобусе установлены эргономичные, комфортабельные сиденья с откидными спинками, подлокотниками и ремнями безопасности. Для удобства пассажиров над рядами сидений установлены багажные полки с сервис-блоками индивидуального освещения и подачи воздуха от кондиционера, который установлен в задней части салона. Выход из автобуса осуществляется через боковую сдвижную дверь с электроприводом и удобной подножкой.

Дополнительный автономный отопитель салона обеспечивает тепло и комфорт в салоне даже при низких температурах, а мультимедийная система с монитором и DVD проигрывателем помогает скоротать время в пути. Отличительной особенностью данного автобуса является уникальный навесной багажник ShuttleBox закрепленный в задней части кузова автобуса. Его полезный объем — более 1,5 куб. метров, он позволяет разместить багаж каждого пассажира, не закрывая аварийный выход и проход по салону автобуса.

Выставка «ЭлектроТранс» — уникальное мероприятие, первый в мире и единственный в России форум, посвящённый развитию экологически чистой электрической мобильности в городах. В 2019 году одновременно с выставкой «ЭлектроТранс 2019» будет проходить российский автобусный салон CityBus-2019 — автобусы для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Посещение экспозиции и деловой программы для специалистов бесплатное. Регистрация и оформление электронных билетов.

Источник: Оргкомитет мероприятия

городской транспорт

В декабре нынешнего года исполнится 20 лет со времени запуска автобусного производства под брендом “Волжанин”. Впрочем, мы будем говорить не об истории предприятия. Сегодня российские автопассажирские перевозчики крайне заинтересованы в самом современном подвижном составе для крупных городов. И вот одно из достойных отечественных решений — “СитиРитм” второго поколения.

Напомню, что первая версия полностью низкопольного автобуса этой модели появилась в 2006 году. От конкурентов, кроме компоновки салона ее отличал полностью алюминиевый кузов. В семействе присутствовали городские машины длиной 12, 15, а чуть позже и 18 м. За шесть лет было выпущено более 500 автобусов, и сегодня они работают в 14 регионах РФ, включая Москву и Санкт-Петербург. Три года назад специалисты предприятия приступили к разработке семейства “СитиРитм” второго поколения. Перед ними стояла задача сохранить все достоинства семейства, но дополнить их решениями, соответствующими современным требованиям и новым регламентам. И хотя внешне версия 2.0 отличается от 1.Х масками, вообще-то это совсем другой автобус, начиная с каркаса кузова.

Теперь он стальной (увы, российские дороги не позволяют в полной мере использовать алюминий), но обшивка бортов выполнена из композитного материала толщиной 3 мм. Под последним термином подразумевается использование сендвич-панелей, хорошо известных как производителям, так и эксплуатационникам изотермических кузовов. А вот на городском автобусе это решение не имеет прецедентов! И это не только увеличение жесткости кузова и повышение его ремонтопригодности. Дело в том, что в совокупности со стеклопакетами и достойной климатической установкой оно позволяет создать и с легкостью поддерживать в салоне оптимальные условия для пассажиров. Это означает дополнительную экономию топлива (климатическая установка явно работает меньше), равно и сокращение выбросов в окружающую среду вредных веществ и парниковых газов, включая СО2. Более того, кузов обладает повышенной пассивной безопасностью: он шпангоутного типа с закольцованными профилями, повышающими жесткость конструкции. В совокупности с бортовым поясом и энергопоглощающим профилем крыши салон практически капсулирован и исключены его критичные повреждения даже при опрокидывании.

Читать еще:  Как почистить фильтр в стиральной машине индезит?

На автобусы “СитиРитм” устанавливаются двигатели стандарта “Евро-5” либо EEV: в списке MAN, Cummins и некоторые другие. Шахтная установка мотора позволила максимально эффективно использовать пространство салона. За счет ряда конструктивных решений значительно снижен уровень шума и вибрации двигателя. Также доработана система охлаждения силового агрегата, и она исключает возможность перегрева даже при тяжелых условиях эксплуатации. Мотор агрегатирован с одной из лучших в мире автоматической коробкой передач для автобусов ZF Ecolife 6AR, что в совокупности с осью и мостом ZF гарантирует высокую надежность и значительный ресурс агрегатной базы при небольших эксплуатационных затратах.

Есть изменения в подвеске и развесовке кузова. Так, стабилизаторы поперечной устойчивости в передней подвеске улучшили курсовую устойчивость и управляемость автобуса, перераспределение нагрузки по осям позволило оптимизировать распределение тормозных усилий (и увеличить ресурс тормозных механизмов) и одновременно повысить плавность хода. Из мелочей. Штатный компрессор имеет производительность 700 л/мин (очень достойный показатель). Кроме того, бортовой компьютер с новым программным обеспечением через мультиплексную шину CAN-bus контролирует рабочие параметры всех основных узлов, агрегатов и систем, а также действия водителя. Кстати, в совокупности с оборудованием ГЛОНАСС или GPS/ГЛОНАСС электронное оснащение автобуса позволяет использовать спутниковую диспетчеризацию.

Салон машины сравним с лучшими европейскими автобусами

Фото: Алексей Самойлов, Коммерсантъ

Поделюсь впечатлениями от тестовой поездки. Хотя длительного рейса (или смены за рулем) не получилось, однако для общих впечатлений информации достаточно, тем более есть с чем сравнивать. По уровню комфорта для пассажиров, качеству исполнения и функциональности салона машина сравнима с лучшими европейскими автобусами. Не забыт и водитель. Его рабочее место отличают хорошая эргономика и достаточный уровень комфорта. Обзорность, как говорят летчики, 100 на 100. Автоматическая коробка передач в совокупности с эффективной тормозной системой (с ABS и ASR) обеспечивают высокий уровень активной безопасности машины. Использование бортового компьютера с мультиплексной шиной Continental позволяет не только своевременно выявлять отказы и неисправности, но и прогнозировать техническое обслуживание, что в реальной эксплуатации ведет к сокращению простоев техники, а значит, и затрат владельца. Дополнительно отмечу великолепную маневренность автобуса, что очень важно при работе в стесненных городских условиях. И еще, “СитиРитм” 2.0 выгодно отличает высокий уровень дизайнерской проработки как машины в целом, так и ее отдельных элементов. Все это (включая технические особенности) укладывается в европейскую концепцию привлечения пассажиров на общественный транспорт за счет повышения его безопасности и привлекательности, а значит, в Волжском удалось создать машину, имеющую потенциал не только для внутреннего российского рынка.

Касательно продаж. Первые партии 18-метровых машин отправились в Санкт-Петербург и Московскую область. 12-метровые машины вышли на маршруты в Екатеринбурге, а еще 70 будут работать на Олимпиаде в Сочи. В ближайшей перспективе обозначены автобусы длиной 15 и 10 м, а также полунизкопольная 12-метровая бюджетная машина. Разумеется, предусмотрен и газовый автобус.

Ради справедливости отмечу, что хотя автобусный завод “Волжанин” (ГК “Волгабус”) является одним из самых инновационных предприятий отрасли, более того, там даже создана собственная конструкторско-дизайнерская школа, он далеко не одинок в своих достижениях. Так, например, Ликинский автобусный завод в апреле нынешнего года на одной из специализированных выставок показал не менее достойную машину — ЛиАЗ-5292 (полный индекс — 529230) на агрегатах Scania.

Это означает, что российские производители автобусов пусть медленно, но выходят на мировой уровень. Так что, видимо, стоит задуматься о том, как стимулировать перевозчиков на приобретение именно таких образцов российской техники.

Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально

Москва вывела на дороги около трехсот машин. Как устроен модный общественный транспорт, как заряжается, сколько стоит и кто его обслуживает, рассказывает эксперт «За рулем».

«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.

Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.

А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.

Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.

Источник жизни

Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.

Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.

Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.

В теории здравое решение. Сейчас ­неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.

Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.

Режим питания

Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на преми­альные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.

А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!

Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Можно заряжаться и «по проводу». ­Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

Погрей меня

По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.

Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.

Читать еще:  Принцип работы и расчет мощности электрического конвектора

Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.

Светлое будущее

Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, ­ с заявленным ресурсом в 12 лет.

Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.

С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.

И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.

Долой рогатых!

Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.

Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).

Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?

В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.

Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.

Городской автобус «Нижегородец» (VSN 700)

от 4 450 000 руб.

Городской автобус на базе шасси Iveco 70C с высокими показателями комфорта, надежности и экономичности обладает всеми необходимыми преимуществами для комфортной и безопасной перевозки пассажиров в городских условиях.

Шасси Iveco Daily, отличающееся высокой надежностью, прочностью и долговечностью, оснащены передней независимой подвеской и задней подвеской на эллиптических рессорах.

Количество посадочных мест для пассажиров 20+1. Полная вместимость автобуса — до 46 человек.

Отличительными особенностями автобуса данной серии являются повышенные характеристики комфорта и безопасности как для пассажиров, так и для водителя.

Пассажирские сиденья разработаны с учетом требований комфорта и безопасности.

Передняя и задняя двери с электрическим механизмом открытия обеспечивают необходимое удобство при посадке пассажиров.

Автобус оборудован передней дверью и задней дверью с электроприводом, низкорасположенной ступенькой и аппарелью для удобства перемещения внутрь салона и наружу людей с ограниченными физическими возможностями на инвалидной коляске.

Общие данные
Базовое ТС Iveco Daily 70C
Колесная база 4750 мм
Двигатель Iveco I46л.с., 4-цил.дизель, 2998см3, Евро 4 (Евро 5)
Коробка передач 6-ти ступенчатая, механическая
Тормоза дисковые на всех колесах
Передняя подвеска независимая
Задняя подвеска рессорная
Габаритные размеры 8270 х 2370 х 2940
Полная масса 7000кг (7200кг с замедлителем)
Объем топливного бака 90л
Шины 225/75RI6-I2

САЛОН АВТОМОБИЛЯ:

  • Теплошумоизоляция: пена теплоизоляционная, теплоизоляционный материал “КипТек”;
  • Настил пола – линолеум с заворотом и герметизированными стыками;
  • Отделка боковин ниже оконных проемов в обивке ткань;
  • Обивка верха боковин и оконных проемов – АБС пластик;
  • Обивка потолка – композитная панель; цвет – белый;
  • Обивка накопительной площадки – композитная панель; цвет – белый
  • Сиденья (20 шт. не раскладные ПС-03, с ручками по проходу)
  • Поручни салона, цвет: желтый;
  • Солнцезащитная шторка водителя;
  • Салонное зеркало заднего вида;
  • Откидной трап для доступа в автобус лиц с ограниченными физическими возможностями;

ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА:

  • Догреватель системы отопления салона Eberspacher Hydronic 12кВт;
  • Механический кран дополнительной системы отопления-2 шт.;
  • Отопитель автономный Eberspacher 2кВт;
  • Отопитель зависимый Eberspacher XEROS 4,2 кВт;
  • Отопитель зависимый Eberspacher ZENITH 8 кВт;
  • Обогреватель ступени передней двери;
  • Обогреватель ступени передней двери;

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ:

  • Панель управления дверьми;
  • Панель управления дополнительным оборудованием;
  • Центральный электрораспределительный щит;
  • Светодиодное освещение салона -8 светильников;
  • Светодиодное освещение у водителя – 1 светильник;
  • Светодиодное освещение подножки передней двери – 1 светильник;
  • Светодиодное освещение в салоне проемов пассажирских дверей- 2 светильника;
  • Дополнительный светодиодный фонарь сигнала торможения;
  • Боковые контурные светодиодные фонари – 6 шт.;
  • Верхние габаритные светодиодные фонари -4 шт.;
  • Светодиодные фонари освещения номерного знака- 2 шт.;
  • Задние блоки фонарей IVECO Daily-2 шт.;
  • Задние светоотражатели- 2 шт.;
  • Световая и звуковая сигнализация требования остановки (3 кнопки вызова, фонари вызова над дверями);
  • ЭРА ГЛОНАСС;
  • Световая и звуковая сигнализация водителю о помощи посадки в автобус пассажиров с ограниченными возможностями.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ:

  • Огнетушитель с кронштейном крепления для автобусов;
  • Аптечка автомобильная.
  • Тахограф Меркурий ТА-001;
  • Тахограф (Глонасс GPS, GPRS) Меркурий ТА-001;
  • Система контроля и мониторинга автотранспорта “ГЛОНАСС” ;
  • Кондиционер-Моноблок не менее 13 кВт, подача воздуха в салон через воздуховоды с доп.испарителем;
  • CD-магнитола (MP3,1DIN,USB,AUX) с 4 динамиками;
  • DVD-магнитола (1DIN, USB, AUX) с 15” или 19” монитором и 4 динамиками;
  • Микрофон беспроводной (при установке магнитолы);
  • Аудиоподготовка 4 динамика;
  • Камера заднего вида с монитором у водителя;
  • Звуковая сигнализация движения автомобиля задним ходом;
  • Тонировка стёкол;
  • Обивка сидений салона кожзамом;
  • Чехлы на сидения в пассажирском салоне;
  • Ручки для горизонтального поручня;
  • Парктроник задний (4 датчика);
  • Набор автомобилиста (трос, аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки, сумка);
  • Перекрас пластика вторым слоем цвет серебро;
  • Обивка верха боковин и оконных проёмов – АБС пластик, отделка кожзамом;
  • Система видеорегистрации салона (комплектация и стоимость согласовывается дополнительно);
  • Система автоинформирования пассажиров (комплектация и стоимость согласовывается дополнительно).

Обивка сидений/салона

1 При покупке нового автомобиля Fiat Ducato взамен старого транспортного средства (перечень марок и моделей транспортных средств, разрешенных к приему при покупке Fiat Ducato ограничен), сдаваемого дилеру для дальнейшей утилизации или в пункт приема для утилизации, покупатель получает скидку на приобретаемый автомобиль в размере 110 000 руб. от максимальной цены перепродажи, вкл. НДС. При покупке нового автомобиля Fiat Ducato взамен старого транспортного средства (перечень марок и моделей транспортных средств, разрешенных к приему при покупке Fiat Ducato ограничен ), сдаваемого дилеру по договору выкупа, покупатель получает скидку на приобретаемый автомобиль в размере 110 000 рублей от максимальной цены перепродажи, вкл. НДС. Программа действует на все комплектации Fiat Ducato до 31 мая 2018 года. Не является публичной офертой.

Электрический автобус и другие новинки Daimler Buses

Автобусное подразделение Daimler AG показало «развернутый план действий». Новый городской автобус Sprinter City 75 олицетворял настоящее, предсерийный электробус Mercedes eCitaro — будущее.

Масштабная презентация, на которой компания Daimler Buses продемонстрировала решения, олицетворяющие отказ от углеводородного топлива с переходом на электротягу, а также новшества, направленные на повышение эффективности пассажирских перевозок, состоялась в Майнце.

Многосекци­онный набор алюминиевых панелей крыши скрывает оборудование.

Место водителя без особых изысков, но весьма комфортное.

ПРОДОЛЖЕНИЕ БЕСТСЕЛЛЕРА

Гвоздем программы стала презентация электробуса большого класса Mercedes-Benz eCitaro, олицетворяющего продолжение семейства городских автобусов штутгартской марки, использующих природный газ и гибридные силовые схемы. При этом eCitaro не стал полностью революционным продуктом до последнего винтика, а вобрал в себя все проверенные технические решения соплатформенных версий. И это неудивительно, ведь именно универсальность конструкции была одним из приоритетов не только автопроизводителя, (стремящегося снизить себестоимость), но и эксплуатационников (экономящих на стоимости автобуса и складе запчастей), в чье ведение вскоре перейдут новые машины. До конца 2018 года компания Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, осуществляющая перевозки пассажиров в регионе Рейн-Некар, станет первым заказчиком электробусов с трехлучевой звездой на облицовке. Также в числе клиентов, ожидающих поставки Mercedes еCitaro, крупнейший перевозчик Герма-нии Ham-bur-ger Hochbahn AG, а представитель берлинского общественного транспорта Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) заказал 15 экземпляров такой модели. Совсем неплохо для нового электробуса, стоимость которого почти в 2,5 раза выше дизельного аналога.

Читать еще:  Потребляемая мощность стиральной машины

Размещение батарейных блоков возможно в заднем свесе и на крыше кузова.

Внешне Mercedes eCitaro сохранил узнаваемые черты обычного Citaro, но был разработан с оглядкой на концепт Mercedes-Benz Future Bus, демонстрировавшийся широкой публике на IAA-2016 в Ганновере. Как и на концепте, центральное место на лицевой части новинки занимает почти 30‑сантиметровая эмблема марки, вмонтированная в черную глянцевую панель капота. От звезды по панели расходятся лучи прозрачного пластика с нанесенным на внутреннюю их часть слоем краски под хром. Свет, отраженный хромом, проходит сквозь прозрачный пластик элементов декора, создавая образ лучей, задающих систему координат для линзованной оптики. Цветовая гамма с использованием глубокого черного цвета позволила создать эффект поистине огромного ветрового стекла, начинающегося от узкого бампера и заканчивающегося под панелями крыши. Поддерживает это ощущение контур из окрашенных в цвет кузова элементов. Многосекционный набор алюминиевых панелей крыши скрывает оборудование, будь то батарейный блок или элементы климатической системы. Крыша со стороны выглядит ровной — без уродливых горбов, а за счет множества съемных секций она будет удобна при обслуживании. Задняя часть автобуса, как и фронтальная, — с эффектом нахлеста крыши на стеклянный элемент, но уже без попыток его визуального увеличения. Обновленный внешний вид достигается с немецкой практичностью и, как упоминалось выше, с применением универсальных решений. Так, часть панелей кузова и зеркал заднего вида идентичны с другими версиями Citaro, а изогнутое ветровое стекло взято от модели Citaro U.

Салон eCitaro — пример новой концепции пассажирского пространства городских автобусов Mercedes-Benz.

В салоне применили концепцию обновления, которая в ближайшее время перейдет на все семейство городских автобусов Mercedes-Benz. Объем салону визуально прибавили за счет совмещения светлых оттенков в отделке потолка и черных пластиковых элементов оконных стоек. В результате оконные стойки меньше бросаются в глаза. Производитель особенно гордится эффектным светодиодным освещением в виде полос, гармонично встроенных в центральную часть потолка (светильники еще и совмещены с информационными динамиками). Под верхними панелями спрятана новая система циркуляции воздуха с меньшим уровнем шума, а значит, будет больше комфорта пассажирам. В период низких температур салон eCitaro будет нагреваться тепловым насосом, а распределение тепла обеспечат боковые нагреватели и вентиляторы. Для экстремально низких температур (для немцев это от –10 °С) опционально предусмотрена установка дизельного/бензинового автономного отопителя.

В трансмиссии eCitaro используется портальный мост ZF AVE 130.

В трансмиссии eCitaro используется проверенный и оптимизированный портальный мост ZF AVE 130 с электродвигателями, встроенными в ступицы колес. Суммарно в пике они выдают 250 кВт мощности и 970 Нм крутящего момента. Питаться эти двигатели будут от литий-ионных АКБ с возможностью отдать до 243 кВтч. Накопители энергии имеют модульную конструкцию: батареи разделены между собой на 10 модулей. Каждый модуль состоит из 15 ячеек, дополненных встроенной системой мониторинга. Mercedes-Benz внедрил систему охлаждения батарей, чтобы обеспечить их повышенную энергоемкость, производительность и срок службы. Это охлаждение осуществляется отдельным агрегатом, размещенным на крыше. При экстремальных внешних температурах стандартная система климат-контроля пассажирского салона используется и для охлаждения АКБ. Теоретически запас энергии на борту в идеальных условиях позволяет проехать в автономном режиме 250 км. Однако в Mercedes-Benz заявляют о более реальных показателях — 150 км, что составляет примерно треть от дневного пробега. Компания-производитель планирует уже через пару лет повысить емкость модуля до 33 кВтч, а суммарную отдачу АКБ — до 330 кВтч. Это позволит Daimler предложить клиентам и сочлененную версию электробуса eCitaro G.

Емкость батарейных блоков Mercedes eCitaro пока оставляет желать лучшего.

Базовый комплект накопителей энергии будет включать четыре модуля аккумуляторов, расположенных в задней части автобуса. В eCitaro они заняли место дизельного двигателя и КП. В зависимости от требований заказчика, еще два или четыре аккумуляторных модуля можно будет установить на крыше автобуса. Выбор наибольшего числа батарей максимизирует запас хода, но потенциально потребует много времени для зарядки, в то время как меньшее число уменьшает собственную массу и позволяет перевозить большее число пассажиров. С десятью модулями батарей eCitaro весит около 13,4 тонны, при максимальной общей массе 19,5 т. Это соответствует полезной нагрузке более 6 тонн или 88 пассажирам, чего на практике должно хватить даже в час пик.

Экстерьер обновленной Setra S 531 DT получил ряд отличий.

Стандартный вариант зарядки — через гнездо Combo-2, расположенное за лючком над правой передней колесной аркой, обеспечит простейший, быстрый и в то же время более дешевый вариант энергоснабжения. Если для расширения диапазона применения машины заказчику потребуется зарядка через пантограф, в будущем намечено серийное производство и таких версий. Кроме того, eCitaro способен генерировать электрическую энергию через рекуперацию. В этом случае два ступичных электродвигателя ведущего моста действуют при торможении как генераторы. Остается добавить, что серийное производство Mercedes eCitaro стартует на заводе в Мангейме в конце этого года.

Водитель оценит новый кокпит с большим дисплеем фирменной мультимедийной системы.

«СПРИНТЕР» ДЛЯ ГОРОДА

Нишу низкопольных автобусов средней вместимости Mercedes-Benz рассчитывает закрыть моделью Sprinter City 75, построенной на базе Sprinter третьего поколения — его официальные продажи стартовали в Европе совсем недавно. К слову, так уж вышло, что нынешним летом у линейки Sprinter двойной праздник: 20‑летие модели и выпуск 25‑тысячного автобуса на базе «Спринтера».

К 20‑летию модели Sprinter производитель представил новую версию автобуса City 75.

Габаритная длина нового Sprinter City 75 достигает 8,5 м, а его салон способен принять до 38 пассажиров (мест для сидения 12+1). Кузов шириной чуть более 2 м получил отдельный пространственный каркас и внешне отличается асимметричным дизайном левого и правого бортов. Так, за водительской дверью начинается оригинальная оконная линия, которая визуально объединяет кабину с основным салоном. Двустворчатая пассажирская дверь шириной 1300 мм, равно как и одинарная шириной 700 мм в задней части салона, работает от электропривода. Колесная база составляет 5095 мм, что на 770 мм больше, чем у базового Mercedes-Benz Sprinter.

Салон Sprin­ter City 75 вмещает 38 пассажиров.

Даже в недолгой поездке пассажир может подзарядить телефон или планшет.

Полная масса Sprinter City 75 — 6,8 тонны, специально для этой модели был разработан задний мост c полезной нагрузкой до 5 тонн. На нем применена двускатная ошиновка с «обувкой» размерностью 215/75R17.5. Сзади применяется усовершенствованная пневмоподвеска, которая стала легче на 40 кг. В движение автобус приводит 2,14‑литровый турбодизель OM 651 мощностью 163 л. с., пару ему составляет автоматическая коробка передач 7G-Tronic Plus.

Водитель оценит новый кокпит с большим дисплеем тачскрин (7 или 10,25 дюйма) мультимедийной системы Mercedes-Benz User Experience MBUX, многофункциональный кожаный руль, а также бесключевой доступ. В помощь водителю множество электронных ассистентов — от Distronic (интеллектуальный круиз-контроль) до системы слежения за движением по заданной полосе Lane Keeping Assist. В качестве стандартного оснащение применяется электромагнитный ретардер Telma c тормозным моментом до 350 Нм. Разработчики уделили большое внимание производительности климатического оборудования. За поддержание комфортной температуры в салоне отвечает накрышный кондиционер мощностью 11 кВт. Кроме того, теплообменники с воздуходувами установлены в зоне дверных групп. Водителю в базовой версии доступна полуавтоматическая система управления климатом Tempmatic (опционально полностью автоматическая Thermotronic) и воздушный отопитель.

Sideguard Assist — предупреждение о столкновениях с велосипедистами или пешеходами.

Младшим братом Sprinter City 75 является модель Sprinter City 45, новое поколение которой придет на смену ныне существующему весной 2019 года. Вообще, к осени следующего года семейство Sprinter City будет насчитывать 20 моделей автобусов с левым и правым расположением руля.

БЕЗОПАСНЕЕ И ЭКОНОМИЧНЕЕ

Будет на IAA и премьера двухэтажной Setra S 531 DT, в салоне которой могут с комфортом разместиться 93 пассажира. Эту модель оснастили новыми системами помощи Active Brake Assist 4 (предупреждает водителя о столкновении и, кроме того, автоматически инициирует частичное торможение) и Sideguard Assist (предотвращает столкновение с велосипедистами и пешеходами), еще больше повысив уровень безопасности пассажиров. Внешне модель получила несколько особенностей в виде обновленного стыка ветровых стекол, на боковой стенке дизайнеры разместили клейма марки La Linea, а алюминиевая полоса на боку теперь простирается горизонтально по самому краю крыши. Чуть измененная компоновка салона позволила увеличить объем багажного отделения до 8,4 м³. Новую Setra оснастили двигателем Mercedes-Benz OM 471 мощностью 510 л. с., который работает в паре с автоматизированной коробкой передач PowerShift GO 250‑8. Поработали конструкторы и над топливной экономичностью, при коэффициенте сопротивления 0,35 модель потребляет на 7–10 % меньше топлива, чем предыдущая.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector