Создан электромобиль, представляющий собой передвижной офис
Centr86.ru

Ремонт бытовой техники

Создан электромобиль, представляющий собой передвижной офис

Подробный обзор офиса на колесах — электромобиль REDS от дизайнера из BMW

Дизайнерское бюро Криса Бэнгла — бывшего сотрудника BMW представило концепт электрокара REDS, представляющий собой электромобиль и офис одновременно.

Сегодня электромобилями вряд ли кого-то можно удивить – количество компаний, их производящих, растет в геометрической прогрессии, но встречаются и такие вот оригинальные решения.

Этот концепт показали в автосалоне Лос-Анджелеса. Авто, которое по мнению авторов, не используется по назначению даже на 50%, т.е. не управляется пилотом, а стоит на месте. В супермегаполисах, которых много в Китае, люди испытывают недостаток времени и места, где можно отдохнуть.

Им и должен по задумке авторов, стать футуристический автомобиль REDS, дополненный мобильным пространством, использоваться которое может как передвижной офис или жилые комнаты.

Принадлежит разработанный проект государственной компании Китая, ранее никогда не занимавшейся выпуском автомобилей.

Салон

Реализовали идею разработчики за счет модульной конструкции салона:

кресел, способных вращаться в пределах 180 градусов или вообще убираться;

огромного дисплея, на экран которого выводятся характеристики, позволяющие судить о состоянии автомобиля. Большая часть монитора прячется во время движения, трансформируясь в обычную приборную электронную панель. Кроме этого, его использовать можно как полноценный телеэкран для игр или просмотра фильмов:

откидывающейся вверх рулевой стойки.

Удобная система трансформации электрокара, названного Redspace REDS EV, позволяет смещать сиденья не только вперед и назад, но в любую сторону.

Двери для удобства использовали не распашные, как в автомобилях обычных, а смещающиеся, чтобы на парковках, где недостаточно места, их открывание не вызывало неудобств.

Крыша

Необычна у электрокара Redspace REDS крыша, которую всю покрывают солнечные батареи, благодаря которым компактный автомобиль всегда будет с источником питания. Помимо этого, как у BMW 530e, это всегда поддерживает возможность зарядки беспроводной.

Применение

Пока, как заявляет разработчик, электрокар REDS EV нельзя назвать полноценным беспилотником, но учитывая, сколь быстро в этом направлении движется автомобилестроительная отрасль, самоуправляемым авто может стать в ближайшем будущем.

В Америке уже сегодня мечтают использовать электрокар Redspace REDS в сервисах каршеринга.

Ожидание

Пока это лишь концепт и до серийного производства двухдверки еще далеко. Первые электрокары Redspace REDS в течение двух лет должны появиться в Китае, но, возможно, они будут отличаться от представленного прототипа. Пока Redspace электрокар внимательно изучает пожелания и замечания участников салона, чтобы внести в «прототип альфа» нужные коррективы.

Рама у электрокара Redspace REDS, для уменьшения веса конструкции, выполнена из алюминия. На ней и собрано четырехместное двухдверное авто.

Зарядка

Гнездо, позволяющее зарядиться автомобилю находится на носу.

Лобовое стекло

Оно, в отличие от классического, имеет наклон в обратную сторону. Над стеклом предусмотрен небольшой козырек, защищающий от солнца пассажиров.

Характеристики

Мощности хватает новинке, чтобы разгоняться до 50 км/ч, что более, чем достаточно, для поездок в густонаселенных городах. Экран с диагональю 17 дюймов, установленный вблизи руля, использовать можно в качестве полноценного телевизионного для игр и просмотра фильмов.

В длину он будет примерно три метра (2,97). Ширина составит 1,66 метра, а в высоту небольшой электрокар едва достигнет 1,75 м. Помимо батареи обычной, как уже рассказано, на его крыше будет установлена солнечная панель.

Колесная база имеет размер 1,44 метра.

Массажный пол

Ушедший более восьми лет назад в отставку из компании BMW Бэнгл рассказал еще об одной новинке, которой больше нет ни у одного автомобиля — встроенном массажере для ног. А еще – о ковровой дорожке красного цвета, раскрывающаяся в «особо торжественных случаях» на тротуаре.

Багажник

В нем, несмотря на малые размеры автомобиля, достаточно места. Во всяком случае, в нем помещается чемодан и детская коляска в сложенном виде.

Когда был создан первый электромобиль

Первые электромобили намного старше своих аналогов, работающих от двигателя внутреннего сгорания. Рождение электрокара официально относят к 1841 году. Однако первый экземпляр, который представлял собой небольшую тележку с водруженным на нее электродвигателем, датируется еще 1828 годом. По размеру и виду конструкции он был больше похож на современный скейтборд с моторчиком, нежели на автомобиль. Тем не менее, невзрачный вид данного агрегата совсем не смущал его изобретателя Аньоса Джедлика из Венгрии.

С этого момента началось развитие машин, передвигающихся под воздействием электрического тока. Первый электроэкипаж реального размера был изобретен в период с 1828 по 1839 года Робертом Андерсоном, проживающим в Шотландии. Примерно в то же время, в 1835 году голландские изобретатели Стратин Гронинген и Кристофер Беккер также создали автомобиль на электрической тяге.

К 1841-1842 годам электромобили стали более совершенными. Роберту Андерсону и Томасу Давенпорту пришла идея о том, чтобы питание поступало к двигателю от неперезаряжающихся батарей. 1847 год стал знаменательным для города Питсбург, потому как здесь заработал локомотив, получающий электрическое питание от рельсов, по которым он двигался.

Ближе к 1880-м годам была разработана концепция того, как можно было продлить время и дальность езды на электрокаре без подзарядки батареи. Это стало заслугой французских изобретателей Камиля Форе и Гастона Платье. Примерно в это же время англичанин Ральф Уорд первым запустил в столице Великобритании целую линию так называемых омнибусов, работающих от электродвигателей. Омнибусы являются предшественниками современных автобусов. Данные события привели к тому, что Англия и Франция стали странами, которые первыми начали активно разрабатывать и выпускать электромобили.

История электромобилей в России

Что же касается России и Америки, то здесь вплоть до конца XIX века об электромобилях упоминалось лишь в публикациях журналистов. Только в 1898 году Ипполит Романов, русский инженер-изобретатель, представил на обозрение свой двухместный электромобиль, который мог ехать со скоростью до 37,4 км/ч. В 1899 году им был разработан четырехместный электромобиль, а также омнибусы, рассчитанные на 17 и 24 пассажира.

Легковые машины предоставляли возможность регулирования скорости от 1,5 до 35 километров в час с помощью девятиступенчатого контроллера. Романов уделял значительное внимание снижению веса своих электромобилей и их управляемости. Он решил уменьшить толщину пластин в батареях, а сам аккумулятор расположил горизонтально. Его труды принесли свои плоды. В сравнении, например, с популярным французским электрокаром «Жанто», весившим 1440 кг, разработанный Романовым экземпляр обладал массой всего 720 кг.

История электромобилей в США

Американцы же оказались несколько проворней. Начав с изобретения электровагона на шесть пассажиров в 1891 году и электрического велосипеда в 1895 году, они также пришли к осознанию потенциала электродвигателей. В 1897 году в Нью-Йорке уже действовала целая линия такси из нескольких десятков тысяч электромобилей. А Филадельфия стала известна нововведением в качестве электрического железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров.

Наиболее известным изобретателем в США стал Уолтер Бейкер. Его экипажи и автомобили были достаточно удобными, хоть и тяжеловесными. Они могли конкурировать с машинами Паккарда, Форда и Олдеа, которые работали на бензине. Свои электромобили он оснащал мягкой подвеской на четырех рессорах. Благодаря емкому аккумулятору заряда хватало на 6-8 часов езды. К 1901 году электромобили Бейкера выдавали скорость до 30 километров в час, а заряда аккумулятора хватало на расстояние до 80 км.

Электромобиль-рекордсмен

Первый мировой рекорд по скорости передвижения по суше выше 100 км/ч был установлен в 1899 году 1 мая благодаря бельгийцу Камилю Женатце и его электрокару La Jamais Contente, который развил скорость в 68 миль/ч. До этот момента максимальная скорость езды на электрокаре была зафиксирована на отметке 92,78 км/ч. Достиг ее некий граф де Шаслу-Лоб 4 марта 1899 года. Новый электромобиль-рекордсмен был похож на торпеду, сделанную из сплава алюминия, магния и вольфрама, и имел вес примерно 1000 кг.

На нем было установлено два достаточно мощных электродвигателя, общая мощность которых составила 67 лошадиных сил. Установив данный рекорд, компания Женатце, которая выпускала грузовики и легковые автомобили на электродвигателе, доказала свое лидерство в сфере автомобилестроения и привлекла массу клиентов.

Начало XX века

В начале XX века появилась идея о том, чтобы внедрить электродвигатели в сферу пожаротушения. Таким образом, появились автомобили, которые перемещались своим ходом на ограниченные расстояния. Они были достаточно тяжелыми, однако внесли большой вклад в обеспечение безопасности горожан. Первую линию пожарных машин, работающих от аккумуляторов, выпустила компания «Юстус Кристиан Браун» в Германии в 1901 году.

Наиболее крупными компаниями, которые производили электрокары и электроэкипажи, были «Бейкер Мотор Винкл Компани» (США), «Жанго» (Франция), «Берсей» (Великобритания), «Лорнер» (Австралия). На американском рынке соотношение производимых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и работающих на электричестве говорила о широкой популяризации последних. Так в первые годы XX века из 2,5 тысяч выпущенных автомашин 1,5 тысячи были оснащены электродвигателем.

Читать еще:  Выбор турки для индукционной плиты

Одним из наиболее известных в США и мире стал экипаж Вуда, который свидетельствовал о немалом прорыве в области электродвигателей. Данный транспорт обеспечивал стабильную скорость в 14 миль/ч с запасом до 18 миль/ч. Его оценивали в 2 тыс. долларов США, что в то время было колоссальной суммой для многих американцев. Со временем к 1916 году появился и также прославился автомобиль Вуда, который был настоящим гибридом и мог работать на электродвигателе и двигателе внутреннего сгорания.

Временный закат электроавтомобилестроения и его причины

На стыке XIX и XX веков конкурировали между собой электромобили, а также автомобили, работающие на пару и от двигателя внутреннего сгорания. Паровые авто были достаточно экономичными с точки зрения капиталовложений, однако несли неудобства в зимний период времени. Чтобы завести такую машину в минусовую температуру, требовалось потратить полчаса, а иногда и целый час времени. К тому же, паровые автомобили не могли вмещать достаточный объем топлива, т.е. воды, чтобы конкурировать по дальности езды. В связи с этим наиболее острая конкуренция началась между автомобилестроителями, которые выпускали авто, работающие на электричестве и горючем топливе.

Средняя стоимость электрокара в начале XX века составляла 1000 американских долларов. Однако, спросом среди богачей пользовались и машины, украшенные дорогими и эксклюзивными элементами. Цена такого электромобиля могла достигать 3000 долларов США.

1912 год можно считать наиболее успешным с точки зрения массового выпуска электромобилей. Однако вскоре мода на них иссякла и в 1920-х годах их производство в мире заметно сократилось. Если в начале 1900-х годов доля электромобилей из всего самоходного транспорта составляла около 50 %, то к 1920-м она уменьшилась до 1 %.

Дело в том, что использующиеся на тот момент электрокары были достаточно медлительны. Это удовлетворяло условия пассажирских перевозок до того момента, пока не были построены более качественные дороги. С улучшением качества дорог появилась возможность ездить на большей скорости, которую тогда не могли выдать электродвигатели. Неудобства доставляло также то, что электромобили начала XX века были тяжелыми и заводились с помощью специальной ручки. Куда проще было завести авто, работающее на бензине и имеющее электростартер. В связи с этим, мир на несколько десятков лет практически забыл о данном виде транспорта.

Другой очень весомой причиной стало давление со стороны владельцев нефтедобывающих установок. Оно стало возможным благодаря открытию нескольких крупных месторождений нефти и резкому падению цен на горючее топливо. К 1912 году Генри Форд, выпускающий линию известных на весь мир автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, сосредоточился на их массовом производстве. Это позволило ему значительно понизить цену своих машин. По стоимости электромобили не шли с ними ни в какое сравнение. Например, родстер с электродвигателем стоил на тот момент 1750 долларов США, а ни в чем не уступающий форд с двигателем внутреннего сгорания можно было приобрести за 650 долларов.

В 1916 году компанию Бейкера поглотила «Оуэн Магнетик», которая занималась созданием автомобилей, работающих на бензине. К этому времени по всему миру с компаниями, выпускающими электрокары, наблюдалась та же тенденция. Они продавались и переоборудовались на производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Одна из наиболее известных американских компаний Detroit Electric, которая начала производство электромобилей в 1907 году, в лучшие годы выпускала до 2000 экземпляров в год. Однако, со временем количество заказчиков резко сократилось и к 1940-м годам выпуск данных авто стал символическим. Выпуск был остановлен в 1942 году.

Возрождение электромобилей

1960-е годы стали этапов возрождения сферы машиностроения, основанного на электродвигателях. Первой причиной тому явилась сильная загрязненность городов, которая стала заметна, как только спала озабоченность людей Второй Мировой Войной. Здоровье городского населения сильно подрывалось из-за загазованности.

Затем, цены на нефть резко вырасли, что сказалось на стоимости производства автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это побудило производителей вновь обратиться к электромобилестоению.

Возрождения данной отрасли началось с выпуска автомобиля Henney Kilowatt, которым занималась компания National Union Electric Company. В 1959-1960 годах этот автомобиль был усовершенствован. Его скорость выросла с 64 до 97 км/ч, а дальность пробега на одном заряде аккумулятора с 64 до 97 километров.

Соединенные Штаты стали главным двигателем прогресса в области производства автомобилей с электродвигателем. В 1960-1970-х годах компании Sebrin-Vanguard и Elcar Corporation занимали лидирующие позиции в данной отрасли. Они специализировались на выпуске небольших двухместных электромобилей для передвижений по городу на расстояние в среднем до 80 км.

В 1970-х годах американская фирма Battronic выпустила 20 единиц городских автобусов, работающих на электротяге. А в 1975 году American Motor Company продала 350 электроджипов почтовой компании США.

Электромобили 90-х годов

В 1990-х годах отрасль электромобилестроения стала набирать обороты за счет того, что некоторые из стран ввели жесткие ограничения на использование авто, выделяющих выхлопные газы. Штат Калифорния стал первым в США, где вступило в силу постановление об увеличении количества экологически чистых автомобилей до 2 %, а к 2003-му году их количество должно было составлять не менее 10 % от общего числа автотранспорта штата.

В это время был разработан прекрасный спортивный автомобиль с открытым верхом, который завладел сердцами многих. Renaissance Tropica выдавал до 100 км/ч и мог без подзарядки проехать до 130 километров.

Электромобили XXI века

С этого момента известнейшие автостроительные компании направили и ускорили свои разработки в сфере экологически чистого автотранспорта. В частности к этому прибегли концерны Ford, Toyota, General Motors, Honda и другие. Лидирующую позицию с 1997 года заняла компания Toyota. Ее наиболее популярной моделью стала Prius. На сегодняшний день выпущена не одна сотня этих авто.

Сегодня рынок электромобилей насчитывает несколько десятков моделей различных марок. Лидирующую позицию занимает компания Nissan со своим электромобилем модели Leaf. Этот электрокар имеет долю на общемировом рынке более 25 % и продолжает устанавливать рекорды по продажам в разных странах пятый год подряд.

С Nissan Leaf активно конкурирует Toyota Prius plug-in. Другими популярными моделями являются Renault Twizy, Peugeot 3008 Hybrid4, Honda Insight, Lexus GT200h, Toyota Prius, Opel Ampera, Chevrolet Volt, Smart ForTwo Electric Drive и другие.

Сообщества › Это интересно знать. › Блог › Первый электромобиль в России – электромобили Романова

В XIX веке появились первые электромобили, которые можно было использовать для перевозки людей. И на рубеже XIX и XX веков электрическим автомобилям пророчили прекрасное будущее, так как они превосходили как количественно, так и качественно своих бензиновых и паровых конкурентов. Идея создать коммерчески пригодный электромобиль не могла не затронуть Россию.

В 1889 году дворянин Ипполит Владимирович Романов сконструировал двухместный электромобиль. За Романовым числилось несколько серьёзных изобретений в электротехнике, поэтому он не был авантюристом, пытавшимся собрать с богатой и доверчивой публики деньги на свои «прожекты». Среди этих изобретений были ёмкие и лёгкие аккумуляторы (существенно легче обычных для того времени).
Первый электромобиль в России (конструктор Романов называл его кебом) имел следующую конструкцию: в движение он приводился электродвигателями, разработанными самим Романовым, от аккумуляторов его же конструкции. Электромоторы и батарея были расположены за пассажирским салоном и при помощи цепей приводили в движение передние колеса. Над батареей сидел водитель.

В этом и других автомобилях Романова, созданных позднее, использовался раздельный привод ведущих колёс, т.е. каждое колесо приводил свой двигатель – это позволяло отказаться от дифференциала. Двигатели развивали мощность 4,4 кВт (6 л. с.). Электромобиль Романова имел девять скоростей – от 1,5 до 35 верст в час. Для остановки автомобиля, водитель мог воспользоваться механическим тормозом или использовать рекуперативное торможение, которое возвращало энергию, выделяющуюся при торможении, назад в батарею, что увеличивало пробег без подзарядки.

Особенностью двухместного электромобиля Романова была его малая масса. Он весил всего 720 кг, тогда как популярный в те времена французский электромобиль марки «Жанто» – 1440 кг. Это достигалось за счёт аккумуляторов (их заряда хватало на 60 км пути), которые были более чем в два раза легче обычных, и рамы из полых труб, а так же композитного кузова, обладающего малым весом. Его изготавливали по передовой для того времени технологии прессования холстовой ткани, древесных опилок и смолы.

Читать еще:  Что такое и как работает паровая швабра?

Открытый пассажирский салон (для защиты пассажиров от непогоды был складной брезентовый тент) располагался спереди, а водительское место сзади. Потом был создан вариант с полностью закрытым салоном. Для освещения пути в ночное время имелись электрические фары-фонари.Плавность хода электромобиля Романова обеспечивалась за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. В конструкцию крепежа задних поворотных колес входила рессора. Все четыре колеса были деревянными, поверх обода приклеивалась резиновая шина.

Ипполит Романов создал не только двухместный кеб, но электромобили большей вместимости: четырехместный автомобиль, электрический омнибус – варианты на 10 и 17 человек, который он хотел эксплуатировать на линиях общественного транспорта. В феврале 1901 года его электрический омнибус получил положительный отзыв после испытаний технической экспертной комиссией при городской думе Санкт-Петербурга, которая проверяла безопасность конструкции и плавность движения по снегу, льду и при пересечении трамвайных путей.27 июня того же года городская Дума разрешила открыть перевозки на 10 линиях, но необходимо было внести в течение 8 месяцев со дня выдачи разрешения залог в 5 тыс. рублей (по тем временам очень большая сумма). Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного разрешения, то ему грозил штраф, а если бы он задержал открытие маршрута, то за каждый день задержки должен был выплачивать 100 рублей.

Ипполит Романов не обладал необходимыми средствами, поэтому не мог воспользоваться данным ему разрешением. Кроме того изготовление только одного омнибуса в мастерской стоило около 7 тыс. рублей. По материалам городского архива необходимо было сделать 80 омнибусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных затрат. Попытка организовать акционерное общество для сбора средств окончилась неудачей, так как владельцы конки и извозопромышленники строили всяческие препятствия нововведению. Однако несколько электромобилей было изготовлено, но дальше успешных опытов дело не пошло. После провала в Санкт-Петербурге Ипполит Романов хотел наладить электрический общественный транспорт в Одессе, но и там потерпел неудачу.

А всё могло быть иначе… К сожалению, в предреволюционной России многие передовые технические проекты, помимо массового электромобиля, не были реализованы: электрификация страны, метрополитен и т. д. Сказывалась общая отсталость государства, которую трудно было преодолеть за короткий промежуток времени. Для внедрения многих идей с достаточным экономическим эффектом не хватало подготовленных кадров – на тот момент в стране не было даже всеобщего начального образования.

Когда электромобили завоюют рынок, а люди перестанут получать водительские права (Incrussia.ru)

Будущее городского транспорта — это беспилотники, электромобили и отказ от владения автомобилями в пользу шеринга. Все это уже сейчас существует в мегаполисах мира, включая Москву, а будет развиваться еще быстрее. Руководитель проектов транспортной инфраструктуры фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров на закрытом мероприятии проекта Inc. Future рассказал, когда электромобили станут дешевле обычных, как скоро водительские права можно будет выбросить и почему каршеринг в России развивается лучше, чем райдшеринг.

Как электромобили проиграли Форду (но это временно)

Первый тренд автоэволюции — электрификация: переход на электрические топливные элементы и отказ от двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Электромобили — это отнюдь не какая-то новинка, не ноу-хау. Они появились гораздо раньше, чем авто с ДВС. Первым пригодным для широкого использования образцом автотранспорта стал электромобиль Роберта Андерсона, выпущенный в 1832 году, первую же массовую модель с ДВС в 1885 году собрал Карл Бенц.

В 1900 году в США на электромобили приходилось 38% рынка, на машины с паровыми двигателями — 40%, а на бензиновый транспорт — лишь 22%. Затем появился конвейер Генри Форда, который очень быстро выпускал большое количество машин с двигателем внутреннего сгорания, благодаря чему они стали доступнее, и в результате электромобили очень быстро проиграли.

Электромобиль — это хорошо забытое старое, которое сейчас возрождается благодаря новым трендам и задачам, которые стоят перед правительствами и государствами. Как только появился проект Tesla, все стали говорить о буме электротранспорта. Стало открываться большое количество стартапов в этой сфере, все крупные автопроизводители заявили, что у них скоро появятся целые линейки электромобилей, появились электромобили у больших концернов — Mercedes, Audi.

О том, что электротранспорт станет доступен, говорит снижение стоимости батарей. Это самый дорогой компонент в электромобиле. Мы видим, что цены на батареи падают по экспоненте, и вскоре наступит момент, когда стоимость электромашины сравняется с ценой машиной с ДВС.

Уже в 2020 году электромобили будут стоить столько же, сколько их конкуренты с ДВС. Стоимость батарей к этому времени упадет до $100 — $150 за киловатт, то есть на 90% по отношению к уровню 2010 года, когда киловатт стоил около $1 тыс. А в 2024 году электрокары окажутся дешевле своих прямых бензиновых конкурентов.

В 2025 году появится 79 новых моделей электромобилей, а мировой объем продаж электротранспорта составит от 15% до 25% от общего числа автомобилей. В частности, крупнейший китайский автохолдинг BAIC будет выпускать исключительно электромобили. К этому же моменту время полной зарядки аккумуляторов по миру снизится до 15 минут.

В России электромобили захватывают рынок не так интенсивно, как во всем мире. Дело в том, что нигде эта технология не развивается сама по себе. В каждой стране, где виден хороший рост электрокаров, это обусловлено мерами поддержки со стороны государства: от субсидирования на различных этапах до вложений в развитие зарядной инфраструктуры. В России же действует небольшое количество локальных инициатив: например, в Подмосковье электромобили не облагаются транспортным налогом, а в Москве их можно бесплатно парковать где угодно. При этом на общегосударственном уровне никаких мер поддержки пока нет.

Передовые российские беспилотники

Второй тренд автоэволюции — беспилотность. Эта технология позволит:

снизить смертность в ДТП — из всех тестов видно, что роботы ничего не нарушают, они очень хорошие водители;

значительно экономить время — во время поездок можно будет заниматься любыми делами, кроме вождения автомобиля;

освободить парковочное пространство — автономная машина будет работать постоянно, нет смысла держать ее на парковке или в гараже, поскольку она сможет зарабатывать вам деньги, подвозя других людей;

сделать автотранспорт максимально доступным для людей с ограниченными возможностями.

В 2021 году у большинства крупных автопроизводителей, включая Audi, BMW, Volvo, Ford, Hyundai и многих других, появятся машины с 4-м уровнем автономности, при котором человек может за руль не держаться вообще. К 2025 году мировые продажи машин с автопилотом достигнут 600 тыс. в год, а к 2030 году люди во многих странах просто перестанут получать водительские права, поскольку это будет не нужно.

Российские беспилотные автомобили — передовые. У нас в этой области реально классные технологии, на которые коллеги с Запада приезжают смотреть.

Наши технологические команды выбирают немного разные пути развития технологии автопилота. Кто-то для ориентирования на местности берет за основу цифровые карты дорог, как BaseTracK. Это снимает вопросы вроде «а что же делать зимой, когда снег занесет все знаки и разметку». У «Яндекса» другой подход: их машины ориентируются на местности по лидарам, испускающим лазерные лучи, которые отражаются от объектов. Тут в наших российских реалиях возникают проблемы: когда дорожные рабочие неожиданно за ночь снимают на каком-то участке асфальт, машины перестают понимать, где находятся.

Лучше всего будет работать гибридная технология, когда есть умеренное количество лидаров и обязательно — цифровая карта дорог. Сейчас появляются стартапы, которые делают и регулярно обновляют такие карты, предоставляя доступ к ним по подписке. В Москве, например, есть институт «Мостранспроект», который оцифровал весь город целиком.

Технологически Москва сейчас готова к появлению автономного транспорта.

В реальности беспилотный транспорт начнет по-настоящему заменять традиционный на наших дорогах лишь в перспективе 15 — 20 лет. Это вопрос не только подготовки инфраструктуры, но и корректировки нормативно-правовых актов. К примеру, в Нидерландах законодательство уже полностью готово к тому, чтобы беспилотные автомобили появились на дорогах. Россия же пока не готова. Что будут делать сотрудники ГАИ? Им будет некого штрафовать.

Сейчас в России единственный законодательный документ на тему автономного транспорта — постановление правительства, которое разрешает беспилотникам ездить по Москве и в Республике Татарстан. Наши коллеги пытаются добиться, чтобы в Питере тоже разрешили это делать, потому что там находятся многие технологические команды, которые сейчас вынуждены ездить в Москву, чтобы тестироваться.

У нас часто спрашивают, существуют ли стартапы, которые сделают так, чтобы автономную машину нельзя было взломать. Это действительно очень большая и серьезная проблема. Если хакеры смогут взламывать автопилот, это можно будет использовать как способ убийства — как тех, кто в машине, так и тех, кто на дороге ,— устраивая аварии.

Читать еще:  Спрей налоксон будет применяться в борьбе с игровой зависимостью

Об этом задумываются все производители. Кто-то откладывает решение на более поздний срок, как «Яндекс»: сейчас они не используют облако, а сливают все данные о поездках после каждого проката вручную, по вечерам. В «Лаборатории Касперского» этим вопросом занимаются довольно плотно. У них есть интересная концепция двойников: хакер, взломавший машину, получает доступ не к ней, а к ее виртуальному двойнику. При этом система понимает, что ее пытаются взломать, и полностью блокирует управление.

Часто обсуждают важную этическую проблему: чьей жизнью автопилоту пожертвовать в критической ситуации — человека на дороге или того, кто находится в салоне. Невозможно разобраться, кто ценнее, — владелец машины, заплативший за нее $400 тыс., или студент на дороге, нарушивший правила. Кроме того, не до конца понятно, на ком в итоге будет вина — на нарушителе правил, на производителях автомобиля или на разработчиках автопилота.

Дешевый каршеринг и умный райдшеринг

Третий тренд автоэволюции — шеринг поездок и автомобилей. Он практически убьет необходимость в покупке личного авто, избавит от проблемы с парковочным пространством и в целом значительно повысит транспортную мобильность.

Сегодня, согласно опросам Ford, 55% европейских автомобилистов готовы делиться своей машиной с незнакомцами за деньги. При этом рынок каршеринга консолидируется крупными игроками, мелкие участники его постепенно покидают. В ближайшие годы рост этого рынка ускорится благодаря переходу на автономное вождение.

Модель продаж автотранспорта поменяется: автопроизводители и дилеры станут поставщиками услуг и будут предлагать свои автомобили по модели подписки. Porsche уже представила такую программу Porsche Passport для своих клиентов в США. В 2021 году масштабное развертывание сервиса беспилотного райдшеринга начнут Ford, Toyota и Uber.

К 2025 году число пользователей шеринга по всему миру достигнет 36 млн человек. А уже в 2040 году шеринговыми будут большинство машин в мире.

Никто не думал, что каршеринг так хорошо будет развиваться в России, — у нас самый большой парк каршеринга в Европе, и он активно растет. Причем по деньгам он обходится потребителям примерно вдвое дешевле такси.

С другой стороны, у нас не очень хорошо с райдшерингом. Например, мы пытались запустить в Москве тему с умными автобусами — когда маршрут меняется в зависимости от спроса в конкретное время в конкретных районах — и натолкнулись на нормативные препятствия. У нас каждый маршрут имеет свой паспорт и должен четко следовать по утвержденной для него траектории, правительство пока не готово в этой сфере ориентироваться на big data.

Автомобили как гаджеты

Наконец, четвертый тренд автоэволюции — это умная мобильность. Ее приход обусловлен человеческими потребностями в улучшении качества жизни и эффективном использовании времени.

Автомобили превратятся в гаджеты, которые смогут полностью самостоятельно, без вашего участия:

самодиагностироваться и записываться на ремонт и ТО (к слову, такие сервисы уже работают, в частности, у отечественной «Лады»);

заранее резервировать места на стоянках;

предупреждать о гололеде, ямах или других дорожных проблемах на основе данных от других авто;

планировать зарядку на самые выгодные часы;

заказывать доставку товаров из магазинов в багажник, пока вы на работе, и многое другое.

Уже сегодня 7% от колоссального штата сотрудников Ford занимаются разработками в области умной мобильности. Уже в ближайшие годы все крупные автопроизводители будут все больше задумываться о цифровых сервисах, чтобы угодить пользователям: удобный софт станет одним из ключевых факторов выбора машины.

К 2021 году начнут появляться компании, управляющие операционными системами автономных транспортных средств. К 2023 году высвобождение времени пользователей автотранспорта благодаря автономным авто и шерингу начнет ощутимо способствовать росту потребления цифровых услуг. А к 2030 году прибыль от них может превзойти доходы автопроизводителей от производства и продажи самих авто. По сути, автопроизводители станут больше походить на IT-компании. К слову, это начинает происходить уже сейчас, — взгляните на Tesla.

В заключение можно вспомнить слова Чарльза Дарвина: «выживает не самый сильный и не самый умный, а тот, кто лучше всех приспосабливается к изменениям». Все автопроизводители, которые собираются остаться на плаву, уже сейчас вынуждены следовать этим четырем трендам. Поэтому в определенный момент автомобиль из личного транспорта на бензине превратится в электронное, полностью автономное умное устройство общего пользования.

Эко-номика

Это первый в мире автомобиль, подходящий и по своим характеристикам, и по цене для массового потребителя. Он был представлен публике в начале 2016 года.

Стоимость в самой простой комплектации составила $37,5 тыс., запас хода машины — 322 км. Для сравнения: Nissan Leaf с запасом хода в 170 км на тот момент стоил почти столько же — $34,2 тыс.

Обновленная версия Chevrolet Bolt 2020 должна позволять владельцам обходиться без подзарядки машины еще дольше — 417 км.

Хотя General Motors и опередила Tesla, презентовав Chevrolet Bolt на несколько месяцев раньше, все же появление именно Model 3 стало гораздо более значимым событием для автоиндустрии. Ее стоимость в базовой комплектации составила $35 тыс. — в два раза дешевле других моделей Tesla. Пробег электромобиля на полной зарядке — 345 км.

Подобный, «народный», электромобиль руководство Tesla обещало своим клиентам с самого основания компании. Илон Маск даже заявлял, что верит в то, что эта машина способна изменить мир. «Очень важно ускорить переход к транспорту, который не будет приносить вред окружающей среде, — говорил Маск. — Это действительно очень важно для будущего планеты».

На Model 3 поступило больше 100 тыс. предзаказов еще до того, как электромобиль был презентован. Сейчас это самый продаваемый электромобиль в США.

Consumer Reports — некоммерческая организация, выпускающая одноименный журнал и проводящая сравнительные обзоры и тесты потребительских товаров и услуг — в 2015 году поставила Model S p85D наивысшую оценку за 90-летнюю историю своей организации. Американский журнал Wired, одно из самых авторитетных изданий, пишущих о современных технологиях, в одной из статей назвал Model S «самой крутой машиной на планете».

Model S была презентована летом 2012 года. Довольно быстро она обогнала по популярности люксовые седаны таких немецких марок, как Mercedes-Benz, BMW и Audi — сначала в США, а в 2018 году и в Европе.

Коммерческие поставки электрического кроссовера Model X начались в 2015 году, хотя прототип показали еще в 2012 году. Важное отличие машины — двери в форме крыла чайки (сам производитель при этом предпочитает их сравнивать с крыльями сокола, называя Falcon Wing doors).

Изначально на этой модели BMW, представленной в 2013 году, можно было проехать без подзарядки 235—255 км. На модернизированной версии 2018 года запас хода — 285—310 км.

Пока это единственный электромобиль компании, однако к 2025 году BMW планирует выпустить 12 полностью электрических моделей.

Запас хода этого электрокроссовера, появившегося в продаже в 2018 году, — 240 км или 380 км в зависимости от комплектации.

В рейтинге лучших электромобилей, составленном Top Gear, Jaguar I-Pace занял почетное второе место после Model 3: «Jaguar смело шагает в неизвестность — и добивается успеха. [I-Pace] — быстрый, желанный, стильный внедорожник, который к тому же заряжается от электричества». В отличие от многих других электромобилей Jaguar I-Pace был спроектирован с нуля, речь не идет о доработанной на основе ДВС или «гибрида» модели. Заявленный запас хода — 480 км.

Porsche Taycan 4S

Porsche Taycan — первый серийный автомобиль немецкого производителя. Taycan 4S — его «младшая», наиболее доступная по цене вариация.

Совокупная мощность двух моторов Taycan 4S — 530 л.с. или 571 л.с. в зависимости от модификации. Запас хода — 407 или 463 км.

Hyundai Ioniq Electric

Производители обещают, что на зарядку аккумулятора до 80% на станциях быстрого заряда, у владельцев новой версии Hyundai Ioniq Electric уйдет всего час. При полном же заряде этот электромобиль может проехать до 294 км.

Renault Zoe — один из самых продаваемых электромобилей в Европе. Изначально машина, поступившая в продажу в 2012 году, могла проехать без подзарядки до 210 км, в дальнейшем запас хода была увеличен до 317 км, а в новой версии 2020 года — до 390 км.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector